China’s Nieuwe Zijderoute is het Marshallplan op z’n Chinees

Bij de omschrijving van China’s Nieuwe Zijderoute rollen slagzinnen en motto’s over elkaar heen. De meest kernachtige: ”Iedereen vinden, iedereen binden.” Eerst iets over dat vinden: connectiviteit, verbinding, daar draait het bij China om nu het duizenden kilometers snel- en spoorwegen aanlegt, tientallen havens uitgraaft, waar ook ter wereld, om eigen schepen op nieuwe vaarroutes te laten aanmeren. Door verbinding centraal te stellen in hun diplomatieke strategie hebben de Chinezen goed gegokt: volgens kenners wordt connectiviteit hét thema van de 21e eeuw.

Dat andere thema hoort dus ook bij die Zijderoute: infrastructuur (wegen, bruggen, spoorlijnen, havens, vaarroutes en over glasvezelkabel, internet- en telefoonverbindingen). En ook daarmee raken de Chinezen een gevoelige snaar, want wereldwijd dreigt volgens deskundigen een groot gebrek aan goede infrastructuur. De verwachting is dat de komende jaren minstens 1 miljard dollar aan investeringen nodig is om de verdere globalisering van de wereldeconomie niet te vertragen.

Er zijn echter meer kapers op de kust. Nu is al sprake van wat wel een infrastructurele wedloop wordt genoemd. In Oost-Azië staan China en Japan daarbij tegenover elkaar. Die concurrentiestrijd neemt in sommige landen zelfs bizarre vormen aan. Zo liggen in de Cambodjaanse hoofdstad Phnom Penh twee splinternieuwe bruggen naast elkaar – de een is door China gebouwd, de ander door Japan.

Westwaarts

China’s Nieuwe Zijderoute (ook wel het Gordel-en-Weg-initiatief, Belt and Road Initiative, of kortweg B&R genoemd) waaiert niet alle kanten op. Vanuit China bezien is het nadrukkelijk west- en zuidwestwaarts gericht. Wegen en spoorlijnen gaan vanuit de westelijke provincies Xinjiang en Yunnan de grens over, Centraal-Azië in, of ze buigen af richting Zuid-Azië (naar Pakistan, Nepal en Sri Lanka), of Zuid-Oost-Azië (Myanmar, Indonesië, Thailand), in de richting van het Midden-Oosten, Afrika en Europa.

Langs de routes verschijnen containerterminals, overslaghavens, industrieparken, distributiecentra, mijnbouwlocaties, hotels en winkelcentra. Voorheen slaperige stadjes worden door aan- en afvoerlijnen omgetoverd tot intercontinentale knooppunten. Inmiddels zijn al zo’n 67 landen op deze manier aan elkaar geknoopt.

Van een Chinese bezetting van die landen is geen sprake, wel van een dusdanige betrokkenheid van Chinese investeerders en geldschieters dat vrijblijvendheid aan de kant van het gastland ver te zoeken is. China is erop uit om landen economisch aan zich te binden en zichzelf in het centrum van een economisch en diplomatiek netwerk van landen te plaatsen. „De Nieuwe Zijderoute is de in cement en asfalt vastgelegde positionering van China in de wereldeconomie”, aldus de Duitser Uwe Hoering in zijn studie ”Der Lange Marsch 2.0: Chinas Neue Seidenstrassen als Entwicklungsmodell” (Hamburg, 2018). Met de Zijderoute wil China de aanvoer van grondstoffen, fossiele brandstoffen als steenkool, olie en gas veiligstellen, maar ook afzetmarkten voor de eigen industrie creëren, evenals investeringskansen voor het Chinese bedrijfsleven.

Arme landen

Dat er ook voor landen langs de route wat te halen valt, bleek wel in mei 2017 toen bijna dertig staatshoofden en regeringsleiders hun opwachting maakten op het ”Belt and Road Forum” in Peking. Vooral arme landen in Azië en daarbuiten kunnen investeringen in hun infrastructuur goed gebruiken. Te denken valt aan Laos, Cambodja, Mongolië, Kirgizië, Pakistan, Tadzjikistan, Bangladesh, Nepal en Myanmar. Maar ook Afrikaanse en Oost-Europese landen hopen via China’s Nieuwe Zijderoute op meer handel en welvaart.

En er is nóg iets aantrekkelijks aan de Nieuwe Zijderoute: China zegt zich niet te bemoeien met interne zaken als schending van mensenrechten, dictatoriaal bestuur of corruptie, en dat is wel zo prettig voor landen die westerse bemoeienis op die punten zat zijn – áls het waar is wat China beweert.

China mag dan zelf spreken van een „gezamenlijke bestemming” van welvaart – er zou een „win-winsituatie” ontstaan tussen China en de betrokken landen, maar niemand gelooft dat China belangeloos welvaart en ontwikkeling wil verspreiden in de wereld, aldus Tom Miller in zijn boek ”China’s Asian Dream: Empire Building along the New Silk Road” (Londen, 2017).

En toch: de oprichting door China van een eigen multilaterale ontwikkelingsbank, de Aziatische Investeringsbank voor Infrastructuur, de AIIB was internationaal een groot succes. Binnen anderhalf jaar meldden zich 57 landen als deelnemers, waaronder Nederland en tal van andere Europese landen. Twee landen schitterden door afwezigheid: de VS en Japan.

De bank zou een cruciale rol gaan spelen bij de financiering van Zijderouteprojecten, maar hoe multilateraal is die bank als het gaat om die financiering? Hoeveel invloed hebben deelnemende landen op zaken als milieuschade en schending van mensenrechten? Miller stelt dat de AIIB maar een bescheiden rol speelt bij die financiering en dat het vooral Chinese staatsbanken zijn die de Zijderoute bekostigen.

Wendy Leutert, als onderzoeker verbonden aan het Fairbank Center for China Studies van de Harvard-universiteit in het Amerikaanse Boston, twitterde deze week dat ruim tachtig bedrijven, eigendom van de centrale regering in Peking, de afgelopen vijf jaar meer dan 3100 projecten hebben uitgevoerd die vallen onder het Gordel-en-Weg-initiatief van Xi.

Desondanks blijft het verleidelijk om mee te liften op dit initiatief. Wie dat een beetje wil meevoelen, vergelijke de Zijderoute met de Amerikaanse Marshallhulp aan Europa, direct na de Tweede Wereldoorlog. Dat was zeker geen belangeloze daad van Amerikaanse kant, maar het voelde wel zo.

Burgervrijheden

De vergelijking van de Chinese Zijderoute met het Amerikaanse Marshallplan is ook om een andere reden van belang. Die hulp verankerde West-Europa stevig in de wereld van het kapitalisme, van de rechtsstaat, burgervrijheden en parlementaire democratie (als alternatief voor het machtsblok van het communisme onder leiding van de toenmalige Sovjet-Unie).

Als de Zijderoute een exportproduct is van het Chinese staatskapitalisme, waarbij investeerders wegkijken wanneer een gastland de mensenrechten met voeten treedt, dan is die route meer dan een zak geld of cement. Dan is het een ontwikkelingsmodel voor landen die het westerse model zat zijn en dat de inperking van burgervrijheden en het ontstaan van autoritaire regimes stimuleert.

Je niet bemoeien met wat er in een land gebeurt? De gedwongen verhuizing van bevolkingsgroepen –bijvoorbeeld om te wijken voor een stuwdam of een mijn– milieuschade als gevolg van B&R-projecten, boskap, slechte arbeidsvoorwaarden voor werknemers, het plunderen van ’s lands bodemschatten, burgers in landen met autoritaire regimes zullen het alles gelaten over zich heen moeten laten komen.

En zelfs al zou een regime zich bedenken, dan valt het op den duur niet mee om los te komen uit de Chinese greep, mede vanwege de hoge schuldenlast die landen vaak op zich laden als gevolg van door China verstrekte kredieten.

Chinese belangen

Welke belangen heeft China eigenlijk bij de Zijderoute? De Chinese president Xi Jinping maakt zich sinds zijn aantreden in 2013 sterk voor „herrijzenis van de Chinese natie als wereldmacht.” Geef hem eens ongelijk: China is economisch te machtig en qua bevolking te omvangrijk om zich nog langer als derderangslandje te blijven gedragen. Maar daarmee is wel een koerswijziging ingezet. China’s grote hervormer Deng Xiaopeng vond eind jaren 70 van de vorige eeuw dat China zich internationaal gedeisd moest houden zolang de economie niet op orde was. „Een eenzame macht zonder vrienden en bondgenoten”, zo typeerde de Britse China-kenner David Shambaugh Dengs China.

President Xi treedt wél met zijn land naar buiten en werkt voortvarend aan een web van bevriende landen, met China in het centrum en bekostigd met Chinees geld. Xi denkt zelfs in termen van een Sino-centrische wereldorde, waarin alle wegen naar Peking leiden. Buurlanden in Azië voelen de hete adem van de Chinese draak in hun nek: zij moeten deel gaan uitmaken van een omvangrijk tribuutsysteem, een heer-en-knechtrelatie maar dan voor staten. Toen China nog een keizerrijk was, waren tal van omringende landen in zo’n systeem opgenomen.

De meeste landen zijn blij met de Chinese investeringen en kredieten, en laten zich graag vinden. Zich vervolgens laten bínden? Dat is minder in trek. Zo wordt China’s idee van een Sino-centrische orde gewantrouwd. Maar doordat onwillige landen vanwege hun schuldenlast vaak weinig meer hebben in te brengen, is hun zelfstandigheid tegenover China fiks ondermijnd.

Oost-Chinese Zee

Intussen is de Chinese ambitie aan de oostkant van China lastig te realiseren, omdat de Verenigde Staten het land daar de pas afsnijden. Nergens zitten de Amerikanen China meer in de weg dan in de Oost-Chinese Zee, die Peking als exclusief territorium claimt, terwijl de VS erover spreken als „internationale wateren.”

Met de Nieuwe Zijderoute verlegt president Xi de koers in westelijke richting, niet in de laatste plaats om een mogelijke blokkade door de VS aan de oostkant te ondervangen.

Er is niet alleen geopolitiek, ook binnenlands-economische factoren spelen een rol bij de ontwikkeling van de Zijderoute. Zo kampt China al jaren met een haperende economische groei en een overcapaciteit in tal van industriële sectoren. De aanleg van de Zijderoute slurpt miljarden tonnen aan staal, beton en cement op en dat is goed voor het Chinese bedrijfsleven. Verder zijn er arbeiders nodig en duizenden kranen, bulldozers die nu staan te roesten.

Buiten de grenzen

China heeft zelf goede ervaringen met het forceren van economische groei door overheidsinvesteringen in de binnenlandse infrastructuur, en herhaalt dat trucje nu op grotere schaal buiten de eigen landsgrenzen. Let wel: búíten de eigen landsgrenzen. In eigen land wordt intussen gewerkt aan heel iets anders. Daar is sprake van een rigoureuze hervorming van de economie, waarin niet meer investering in kapitaalgoederen en massaproductie van goedkope producten voorop staat, maar de ontwikkeling en productie van hoogtechnologische spullen. Termen als duurzaam en milieuvriendelijk horen daar helemaal bij, vindt Xi.

Over de grens mag het allemaal nog op de oude manier. Wat via de Zijderoute gebeurt is export van het Chinese staatskapitalisme. De bouw van al die wegen en havens gebeurt immers voor bijna 90 procent via Chinese staatsbedrijven die via staatsbanken gemakkelijk aan krediet komen. De gastlanden moeten het doen met commerciële kredieten, verschaft door de Chinezen. Vooral daardoor zwemmen die landen al snel een schuldenfuik in.

Militair vertoon

De Zijderoute richting het westen heeft alles te maken met staal, beton en asfalt, maar komen er ook soldatenhelmen, oorlogsschepen en tanks in voor? Peking zelf zal het ontkennen, maar wie in oostelijke richting kijkt, richting Oost-Chinese Zee, weet beter. Daar zijn de Chinezen bezig om met behulp van militair vertoon duidelijk te maken dat die zee toch echt van hen is. Bijna dagelijks doen zich er riskante confrontaties voor tussen bijvoorbeeld Amerikaanse vliegers en Chinese bewakers van het luchtruim.

Chinees militair optreden in het buitenland wordt bijna onvermijdelijk als steeds meer Chinezen langs de Zijderoute aan de slag gaan. Nu al heeft China zo’n 5 miljoen landgenoten aan het werk op tal van projecten in Azië, Afrika en Latijns-Amerika. Xi heeft al laten weten militair te zullen optreden als medeburgers daar in gevaar komen.

Daar komt nog bij dat spoorwegen, oliepijpleidingen en gasinstallaties gemakkelijke prooien voor sabotage zijn. In China zelf schieten privélegertjes als paddestoelen uit de grond. Ze worden meegestuurd met ondernemers die wegen en bruggen bouwen in het buitenland.

En dan zijn er nog de Chinese strijdkrachten. Onderschat de invloed van het Gordel-en-Weg-initiatief op de reikwijdte en de uitbouw van het Chinese volksleger niet, zo waarschuwt Miller in zijn boek. Commerciële havens, spoorwegen en communicatiesystemen kunnen voor landmacht en marine van groot nut zijn. Diplomatiek-commerciële expansie kan zomaar veranderen in strategisch-militaire expansie.

Omdat de Nieuwe Zijderoute een hoogstpersoonlijk ‘speeltje’ van president Xi is, waardoor aan het welslagen ervan zelfs zijn politieke lot is verbonden, zal hij niet aarzelen hardhandig in te grijpen als dat nodig is. Nog een reden om te betwijfelen of China zich zal houden aan zijn politiek van niet-inmenging in andermans binnenlandse aangelegenheden.

China’s Nieuwe Zijderoute is het Marshallplan op z’n Chinees

Buitenland

RD.nl in uw mailbox?