Piloten massaal op de vlucht

Pim van Dam drukt zijn zoveelste sigaret uit. De bodem van de asbak is inmiddels bedekt. Zijn eigen toekomst? Nadenkend staart hij voor zich uit. Het zwijgen van de 55-jarige voorzitter van de ondernemingsraad is veelzeggend. Hij weet het niet. Op zijn bureau ligt de brochure ”Het ontslag” van het Arbeidsbureau. „Zo ver zijn we nog niet, hoor”, lacht hij met een pijnlijke grijns.

Het uitzicht vanaf zijn werkplek op de Aalsmeerbaan –in vaktermen de ”O1 rechts”– is schitterend. De wereld vliegt voorbij. Kisten in alle soorten en maten en uit alle mogelijke windstreken trekken hun neus op voor het kantoor van Air Holland. De zes vliegtuigen van de charteraar –drie keer 737, drie keer 757– staan iets verderop op Schiphol-Oost wortel te schieten. Air Holland vliegt niet meer. De inkomsten zijn opgedroogd, de kosten lopen grotendeels door.

Spinnijdig
Het zit de kleine, eigenzinnige luchtvaartmaatschappij –„de enige onafhankelijke”– niet mee. De doorstart van november 1991 heeft het veertien jaar oude Air Holland niet de toekomst gebracht die de nieuwe eigenaren voor ogen stond. Gebrek aan visie, slecht management in een verdeelde top en uit de hand lopende kosten op een fel concurrerende chartermarkt hebben de onderneming de das omgedaan. De aandeelhouders kunnen waarschijnlijk fluiten naar de 70 miljoen gulden die ze in de onderneming hebben gestoken. De chartermaatschappij, met een omzet van 230 miljoen gulden, weet al een jaar of acht niet meer hoe het woordje winst wordt gespeld.

Groot was begin deze maand de euforie toen collega Schreiner Luchtvaartgroep bekendmaakte het sukkelende bedrijf te zullen overnemen, op voorwaarde dat de dure leasecontracten van de toestellen (variërend van 150.000 tot 430.000 per toestel per maand) worden opengebroken. Maar de zeven leasemaatschappijen houden vast aan hun afspraken. De aandeelhouders van Schreiner steken daarom een stokje voor de plannen. Sindsdien ligt Air Holland weer in de etalage. Onaangeroerd.

De sfeer onder de pakweg 400 man personeel van Air Holland op Schiphol-Oost is gespannen. Cabinepersoneel zit thuis, kantoormedewerkers handelen alleen het hoognodige af. „Gevoelens van woede, gelatenheid, optimisme en onzekerheid wisselen hier elkaar af”, somt Van Dam op. „Net kreeg ik nog een mailtje van iemand. Die was spinnijdig.” De OR-voorzitter, in het dagelijks leven verantwoordelijk voor de catering, probeert de moed erin te houden. „Maar het wordt steeds moeilijker om enthousiast te blijven.”

Toch rekent Van Dam nog altijd op een goede afloop. Zes kandidaten zijn momenteel met bewindvoerder M. Pannevis in onderhandeling over een overname. „Zo veel hebben we er nog nooit gehad.” Niet iedereen is even gecharmeerd van de mogelijke nieuwe eigenaren. Protest-posters met ”Easynjet” op de werkvloer laten aan duidelijkheid niets te wensen over.

Martinair
Van de pakweg 400 Air Hollanders wachten velen de ontwikkelingen niet af. „Vorige week sloeg hier de paniek toe. Iedereen in de gordijnen. Het leek alsof iedereen tegelijk vertrok.” De OR-voozitter kan zich voorstellen dat collega's een goed heenkomen zoeken. „Bij velen heerst er –na de gebeurtenissen van '91– een déjà-vu-gevoel. In deze omstandigheden moet je vooral aan jezelf denken. Je zult maar een vrouw, kinderen en een hypotheek hebben.”

De loyaliteit van het personeel neemt af naarmate de onderhandelingen langer duren en minder uitzicht bieden. Van Dam haalt z'n schouders op. „Van loyaliteit is nog nooit een boterhammetje belegd. Bovendien moeten er bij een eventuele doorstart naar alle waarschijnlijkheid toch arbeidsplaatsen verdwijnen.” Het uitblijven van salaris doet de band met het bedrijf ook geen goed.

Martinair staat inmiddels te popelen om het marktaandeel van 26 procent van de vakantiemarkt met 1 miljoen reizigers op jaarbasis van Air Holland over te nemen. Een handjevol extra piloten komt de concurrent daarbij ook goed van pas. De agressieve werving van Martinair onder Air Holland-personeel schiet sommigen duidelijk in het verkeerde keelgat.

Salaris
Piloot André Gerth kiest eieren voor zijn geld. De gezagvoerder heeft inmiddels gesolliciteerd bij Martinair. Resultaat: Afgewezen. „Waarom, vertellen ze je niet.” Binnenkort staat een gesprek met Transavia op stapel. „Iedereen is op zoek naar een andere baan”, vertelt Gerth. „Van de 85 gezagvoerders hebben er 80 gesolliciteerd. Van hen hebben er inmiddels al 40 een nieuw contract.” Tot nog toe hebben vijf mensen officieel hun baan opgezegd. Anderen wachten de ontwikkelingen nog even af.

Het geld lokt. De arbeidsvoorwaarden van Martinair, Transavia of de KLM zijn belangrijk beter dan bij Air Holland. „Ik kan daar duizenden guldens per maand meer verdienen”, verklaart de piloot. Een copiloot bij Air Holland krijgt elke maand zo'n 5000 gulden bruto uitbetaald. Martinair telt voor dezelfde functie zeker 9000 gulden neer. Een gezagvoerder met een maximumaantal dienstjaren verdient bij Air Holland hooguit 200.000 gulden per jaar. Martinair schuift voor een vergelijkbaar persoonslid minstens 300.000 gulden.

Toch staat Gerth niet te trappelen om te vertrekken. „Een gezagvoerder die nu naar Martinair overstapt, wordt daar copiloot.” De KLM als werkgever ziet hij al helemaal niet zitten. „Daar word je co-copiloot. Dan mag je op een 747 alleen nog meevliegen”, griezelt hij. De OR-voorzitter geeft hem groot gelijk. „Je doet het toch niet alleen voor het geld? Zo zit de wereld toch niet in elkaar?”