In wild zwaaiende museumstukken

Of er een oorzakelijk verband bestaat tussen de grote ongelukken die zich hebben voorgedaan en de bejaardheid van het rollend materieel en het seinstelsel, is nooit aangetoond. Ook gloednieuwe treinen kunnen op elkaar botsen. Vast staat echter wel dat de gevolgen van een ongeluk met oude, krakkemikkige rijtuigen vele malen ernstiger zijn.

Wie naar Londen forenst, maakt een dagelijkse martelgang door. Een paar stations na het vertrekpunt van de trein zijn er al geen zitplaatsen meer en is het stampen geblazen. Een ochtendkrantje lezen is er zelden bij. Samengeperst als sardines in blik proberen de reizigers in de wild zwaaiende museumstukken zo veel mogelijk grondcontact te houden. Hun kwetsbaarheid bij een noodstop, laat staan een botsing, valt zelfs voor een leek eenvoudig in te schatten. Portieren die openspringen en wegwaaien zijn allang geen krantenbericht meer. En er hoeft maar een verkeerd blad of een verkeerde sneeuwvlok op het baanvak te vallen en het tijdschema is totaal ontregeld.

Vragen
Engelse spoorboekjes bieden dan ook nauwelijks aansluiting op de realiteit. De Engelse treinreiziger, zo blijkt, is bereid met die optelsom van onvolkomenheden te leven, maar wil er natuurlijk niet voor sterven. Wanneer materieel zo sterk verouderd is als in Engeland, kunnen rampen alleen worden voorkomen door een hoge kwaliteit van bijkomende veiligheidssystemen op het gebied van signalering en automatische treinbeïnvloeding (atb), waarbij een trein automatisch een noodstop maakt wanneer een machinist door rood licht rijdt. Atb, in Nederland op alle baanvakken geïnstalleerd, is in Engeland geen ruim toegepast goed. Pleidooien voor een algemene invoering zijn tot nog toe stukgelopen op de kosten.

Bij de treinramp van gisteren –waarschijnlijk de grootste van na de oorlog– dringt zich een groot aantal vragen op. Vrijwel op precies hetzelfde punt had zich twee jaar geleden ook al een identieke ramp voorgedaan. Ook toen boorde de sneltrein Great Western zich in een langzamere trein, die van sporen wisselde. De afhandeling van dat ongeluk heeft er niet toe bijgedragen het vertrouwen van het reizigerspubliek te herstellen. Pas twee weken geleden werd begonnen aan de openbare verhoren door een commissie die deze tragedie (zeven doden, 150 gewonden) onderzoekt.

De vertraging ontstond doordat de rechter eerst allerlei juridische claims van slachtoffers moest afwikkelen. Ook bij dat ongeluk was Great Western betrokken. Gebleken is inmiddels dat de interne organisatie van deze maatschappij verre van optimaal functioneerde, wat weer afbreuk deed aan de alertheid op het gebied van te nemen veiligheidsmaatregelen. Zo is komen vast te staan dat de Great Western wel met atb was uitgerust, maar dat deze beveiligingsapparatuur was uitgeschakeld omdat ze niet functioneerde.

Ook de Great Western-trein die bij de ramp van gisteren betrokken was, had atb aan boord. Waarom de trein geen noodstop heeft gemaakt, zal een van de kernvragen zijn bij het diepgaande onderzoek dat minister John Prescott heeft aangekondigd. De andere bij het ongeluk betrokkken trein was niet voorzien van atb, maar was geïnstalleerd met een belsysteem dat een machinist waarschuwt als hij door rood rijdt. De zwarte doos –registratieapperatuur die automatisch gegevens opslaat– uit die trein is geborgen, hetgeen voor de onderzoekscommissie belangrijke gegevens kan opleveren over de oorzaak van de ramp. De machinisten zijn omgekomen. Beide treinen behoorden tot de modernere klasse.

Privatisering
Niet zelden wordt in Engeland een verband gelegd tussen de privatisering en toenemend reizigersongemak, maar of die zich ook uitstrekt tot de veiligheid is de vraag. Een parlementaire commissie kwam vorig jaar november tot de conclusie dat er geen aanwijzingen in die richting waren. Wel is het zo dat door de opsplitsing van de Britse spoorwegen in Railtrack (verantwoordelijk voor rails en seinen) en een aantal particuliere maatschappijen, die aan Railtrack 'tol' betalen om over de baanvakken te kunnen rijden, de afhandeling en evaluatie van ongelukken ernstig vertraagt. Waar onder het oude systeem van een staatsspoorwegennet één verantwoordelijke, British Rail, viel aan te wijzen, wordt de verantwoordelijkheid nu door verschillende maatschappijen gedeeld, die alle zo veel mogelijk de schuld op de andere betrokken partij trachten af te schuiven.

Wat de privatisering betreft, zit de regerende Labour-partij van Tony Blair met een ongewilde erfenis van de Conservatieven. Tijdens hun bewind van ruim achttien jaar hebben de Conservatieven het openbaar vervoer, met name de spoorwegen, grenzeloos verwaarloosd. Op een gegeven moment had het achterstallig onderhoud dusdanige vormen aangenomen dat de regering het overheidsbedrijf liever kwijt dan rijk was. Bovendien kon de staatskas tijdens de toen heersende recessie een financiële injectie goed gebruiken.

Gehaast werd British Rail afgestoten en voor een veel te laag bedrag aan particuliere ondernemingen verkocht. Voor de Labour-partij was er, toen zij aan het bewind kwam, geen weg terug meer. Hoewel Tony Blair had laten doorschemeren de transactie ongedaan te zullen maken, moest een nieuwe afweging worden gemaakt, die uitmondde in de conclusie dat terugkoop door de staat financieel een te zware last was.