Veldslag in de wereld op wielen

Daimler-Benz en Chrysler hebben de auto-industrie met een schok in beweging gezet. De gedurfde deal tussen het Duitse en het Amerikaans concern heeft de autowereld twee jaar geleden op z'n grondvesten doen schudden. Fusies op deze schaal bleven tot dan toe vooral beperkt tot Europa of de Verenigde Staten.

Automotive Analyst Vic Heylen van het Belgische onderzoeksinstituut IMO, verbonden aan de Universiteit van Leuven, kan zich zijn verbazing nog goed herinneren. „'k Weet nog precies waar ik was op het moment dat het nieuws bekend werd. Ik dacht: Dit is het begin van meer.” De transcontinentale overname markeert het begin van een nieuw tijdperk in de geschiedenis van de auto-industrie. Het tijdperk van de globalisering.

Zes kampen
Met de overname heeft DaimlerChrysler in één klap de derde plaats veroverd op de wereldranglijst van grootste autoproducenten. Wereldwijd zijn er zo'n achttien volwaardige fabrikanten actief: twee Amerikaanse, zeven Europese, zes Japanse en drie Koreaanse. „Er is geen markt die nog zo verdeeld is als de auto-industrie.” Toch tekenen zich door fusie, samenwerking en alliantievorming steeds duidelijker zes kampen op het wereldtoneel af.

GM, Ford, DaimlerChrysler, Volkswagen, Toyota en Renault-Nissan vormen samen ”the big six”. Gezamenlijk nemen ze meer dan de helft van de wereldproductie van 51,5 miljoen personenauto's voor hun rekening. Onder die top bevinden zich de beduidend kleinere, maar niet onbelangrijke zelfstandige subtoppers als BMW, Honda en PSA (Peugeot en Citroën). Onder in de markt staan zelfstandige 'kleintjes' als Daewoo, Hyundai en Porsche.

Geen motors
General Motors staat met een productie van 8,68 miljoen auto's en vrachtwagens (1999) bijna eenzaam aan de top. Het Amerikaanse concern beschikt met Cadillac, Pontiac, Chevrolet, Buick en Oldsmobile, Opel, Vauxhall, Saab en Isuzu over een breed assortiment. Bovendien is Fiat recent voor 20 procent in het GM-kamp 'ingelijfd', Suzuki voor 10 procent en Subaru voor 20 procent.

Met Honda heeft GM een samenwerkingsovereenkomst getekend. „Daarmee kan GM voor het eerst motors in eigen huis produceren. Het is eigenlijk te gek voor woorden dat de grootste autoproducent ter wereld daar tot voor kort niet toe in staat was”, aldus Heylen, auto-industriekenner bij uitstek, onder andere werkzaam als adviseur voor de Europese Commissie.

Ford, 's werelds tweede autoproducent, levert op jaarbasis zo'n 7,22 miljoen voertuigen af onder de merknamen Ford, Lincoln-Mercury, Jaguar, Volvo, Aston Martin en –sinds twee weken– ook Land Rover. Verder heeft Ford een aandeel van 33,3 procent in Mazda. Daarmee hebben de Amerikanen –volgens de Japanse wetgeving– een beslissende stem in het concern.

Het derde kamp, DaimlerChrysler, laat jaarlijks zo'n 5,91 miljoen voertuigen van de lopende band rollen. Deze week slaagde de Duits-Amerikaanse onderneming erin om Mitsubishi toe te voegen aan klinkende namen als Mercedes, Chrysler, Plymouth, Dodge, Jeep en Smart.

Nummer vier, VW, zet jaarlijks zo'n 4,92 miljoen Volkswagens, Audi's, Rolls-Royces, Skoda's en Seats op de weg. Toyota staat qua productieaantallen op vijf. Het Japanse concern slijt jaarlijks 4,69 miljoen auto's. Renault heeft begin vorig jaar voor 10,7 miljard gulden de zeggenschap verworven over Nissan door 36,8 procent aandelen over te nemen. Het duo neemt een zesde plaats op de wereldranglijst in.

Topdrie
De recente ontwikkelingen lijken de topzes definitief in tweeën te splitsen: drie grote en drie middelgrote jongens. GM heeft met de opzienbarende inlijving van Fiat zijn toppositie nog verder versterkt. Ford vergrootte twee weken geleden zijn aandeel door 6,6 miljard gulden neer te tellen voor Land Rover van BMW. DaimlerChrysler krijgt deze week met de aankoop van Mitsubishi z'n begeerde uitbreiding.

Alleen GM, Ford en DaimlerChrysler zijn daarmee op alle belangrijke markten in de wereld vertegenwoordigd. Dit geldt in veel mindere mate voor Volkswagen, Toyota en Renault-Nissan. Deze drie zijn slechts beperkt aanwezig op de Amerikaanse markt. Bovendien maakt Volkswagen vooralsnog weinig aanstalten om in Japan of Zuid-Korea actief te worden.

Intussen blijft de wereld op wielen gonzen van fusies en geruchten van fusies. GM en Ford scheren als aasgieren om het bijna failliete Daewoo. „Wie erin slaagt Daewoo te kopen, is de concurrentie een grote stap vooruit”, benadrukt de Belgische trendwatcher.

Maar ook in Europa rommelt het. Volvo, Volkswagen en Renault zitten volgens Zweedse kenners van de auto-industrie aan de onderhandelingstafel. De Zweden, Duitsers en Fransen zouden daar een haast onmogelijke puzzel voorbereiden.

Renault
Volgens de Zweedse analist Matts Carlsson, verbonden aan de Technische Universiteit van Göteborg, zou Volkswagen Renault paaien door een nauwe samenwerking op het gebied van personenauto's aan te bieden. Voorwaarde daarbij is dat Renault zijn vrachtwagendivisie aan Volvo verkoopt. Zodra dat lukt, kan Volvo zijn belang in Scania doorverkopen aan VW, dat daarmee het huidige aandeel van 18,7 procent in Scania vergroot tot een meerderheidsbelang. Maar dan moet Volkswagen Volvo helpen om voet aan de grond te krijgen bij de vrachtwagendivisie van Renault, RVI.

VW, Scania en Volvo krijgen daarmee alledrie hun zin. VW wordt via Scania een sterke fabrikant van grote trucks, Scania krijgt een sterke partner in VW en Volvo krijgt een krachtige uitbreiding van marktaandeel via de Renault-vrachtwagenpoot. Renault zou daarbij met Nissan en Volkswagen samenwerken en noodzakelijke kostenbesparingen bereiken.

Heylen voorziet geen ingrijpende verschuivingen meer. „De kaarten in Europa zijn geschud”, meent de autoanalist. De recente overname van Volvo door Ford is door GM beantwoord met een deelname in Fiat. „Iedereen heeft iedereen opgekocht. Alleen Peugeot zit in z'n eentje nog stoer te doen.” Met BMW en Porsche zijn dit in West-Europa de laatste zelfstandige ondernemingen.

Verzadiging
De trendwatchers van de auto-industrie maken de laatste maanden overuren. „Dat kunt ge wel zeggen, ja”, reageert Heylen. De voortrollende fusiegolf wordt volgens hem veroorzaakt doordat de Amerikaanse, Japanse en Europese automarkten een verzadigingspunt hebben bereikt.

„De groeimarkt is verzadigd. Europa telt 450 auto's per duizend inwoners. Alleen als de bevolking groeit, neemt het aantal auto's nog toe.” Kenmerk van die vervangingsmarkt is volgens hem een grote conjunctuurgevoeligheid. „De autoverkopen stijgen en dalen evenredig met de op- en neergang van de economie. Daar kunt ge uw horloge op gelijk zetten.”

Autoproducenten slaan momenteel hun vleugels breed uit om minder afhankelijk te zijn voor die conjunctuurgevoeligheid én om een graantje mee te pikken van nieuwe groeimarkten. Bovendien speelt een belangrijke rol dat de ontwikkelingskosten van nieuwe auto's en motoren voor een fabrikant alleen niet meer op te brengen zijn.

Want groeimarkten zijn er volop. Azië, Zuid- en Midden-Europa en Zuid-Amerika bieden enorme aantallen potentiële kopers. „Daar heb ik een schoon voorbeeld van”, zegt de Automotive Analyst wijzend op een rapport van het onderzoeksinstituut IMO. Terwijl de verkopen van personenwagens in West-Europa tot 2005 met 4,6 procent teruglopen, blijkt de afzet in Midden- en Oost-Europa met 49,1 procent toe te nemen. Voor de Pacific verwacht Heylen een groei tot 2005 van 37,1 procent, voor Zuid-Amerika 20,8 procent.

Heylen wijst op de Volksrepubliek. „China telt momenteel tachtig auto's op de duizend inwoners. Reken maar eens uit als dat percentage stijgt naar 450 op de duizend op een bevolking van 1 miljard mensen. Dat zijn ongelooflijke aantallen. Wie niet op de groeimarkten is vertegenwoordigd, is hopeloos verloren. Niemand kan zich permitteren daar niet te zijn.”

Rijzende ster
De verhoudingen op de mondiale markt voor personenauto's zijn de laatste zes jaar ingrijpend gewijzigd. Japan dicteert niet langer de ontwikkelingen, de bal ligt tegenwoordig duidelijk in de VS en Europa. Jarenlang hebben Europese en Amerikaanse autoproducenten gevreesd voor de Japanse overheersing. De goedkope productiemethoden, het kwalitatief hoogstaande product en de razendsnelle vernieuwingen hebben menig westerse fabrikant van zijn nachtrust beroofd.

Nissan was tientallen jaren een rijzende ster, terwijl Renault op een haar na failliet was. Renault heeft Nissan aan zich gebonden. De rollen zijn momenteel totaal omgedraaid. „Wat er in enkele jaren al niet kan gebeuren”, lacht Heylen. Veel autofabrikanten in het Verre Oosten liggen door de Aziëcrisis financieel op apegapen. De eens zo machtige concerns als Mitsubishi, Nissan en Daewoo zijn financieel uitgehold. Alleen Honda en Toyota maken een redelijke kans om zelf hun broek op te houden.

Voor Amerikaanse en Europese bedrijven is het veel interessanter om marktaandeel in Azië te veroveren via een fusie met een noodlijdend Japans of Koreaans concern dan op eigen houtje te werk te gaan. Japanners en Koreanen staan niet te wachten op auto's uit Europa of de VS. Daarom kijken zoveel producenten met gretige blikken naar de auto-industrie in het Verre Oosten.

In het Verre Oosten is de noodzaak van samenwerking ook doorgedrongen. Zelfs het fusieschuwe Honda is door de bocht. Voor het eerst in het 50-jarige bestaan van het bedrijf heeft Honda met een buitenlands concern –GM– een deal afgesloten voor de uitwisseling van kennis en producten.

Overleven
De vraag welke autoconcerns uiteindelijk zegevierend uit het slagveld van fusies en overnames tevoorschijn komen, is voor Heylen niet moeilijk te beantwoorden. Hij voorziet een toekomst voor zes, hooguit zeven conglomeraten. De huidige ”big six” zullen –ingrijpende marktwijzigingen voorbehouden– stuk voor stuk overleven. Voorspellingen dat uiteindelijk slechts twee of drie autoconcerns zullen overblijven, vindt hij „overdreven.”

Om op de „ganse wereldmarkt” tot de marktleiders te behoren, moet een concern –met welk product dan ook– een aandeel van minstens 10 procent hebben. Dat geldt voor sportschoenen, voor elektronica en ook voor auto's. Wereldwijd worden jaarlijks zo'n 55 miljoen nieuwe voertuigen geproduceerd: 51,5 miljoen personenauto's en 3,5 miljoen vrachtauto's.

„Wie geen 5,5 miljoen voertuigen per jaar weet af te leveren, zit in de gevarenzone.” GM, Ford en DaimlerChrysler steken ruimschoots boven een marktaandeel van 10 procent uit. Voor Renault-Nissan, VW en Toyota is het oppassen geblazen.

De analist kan zich niet aan de indruk onttrekken dat veel fusies en allianties in een paniekreactie zijn gesloten. „Soms is het de blinde die de kreupele leidt. In paniek ontstaan de gekste dingen. We hebben gezien hoe fout de overname van Rover door BMW is geweest.”

„Het moet nog maar blijken welke samenwerkingsvormen het uiteindelijk volhouden. BMW en Rover is net mislukt. En Renault-Volvo is in 1994 op het laatste moment ook niet doorgegaan.” DaimlerChrysler en Renault-Nissan staan nog niet op de rails. „Als het mislukt, begint de carrousel van voor af aan. Niks is gegarandeerd.”