Tweemaal sneller dan het geluid

De twee supersonische rivalen staan in het Zuid-Duitse Sinsheim gebroederlijk naast elkaar. Links de Frans/Britse Concorde, rechts de Russische Tupolev T-144 ”Concordski”.  beeld Henk Heiden
14

Sneller vliegen dan het geluid. Straaljagers konden het al, en de verkeersluchtvaart droomde ervan. Engeland en Frankrijk sleutelden aan de Concorde. Maar op 31 december 1968 ging als eerste de Russisch Tu-144 de lucht in.

British Aircraft Corporation in Engeland en Sud-Aviation in Frankrijk werken al vanaf 1956 onafhankelijk aan zogeheten Super Sonic Transport (SST). In 1961 tekenen de Engelse en de Franse regering in Parijs een overeenkomst om samen te werken bij het ontwerpen, ontwikkelen en bouwen van een SST. Dat resulteert in de Concorde, wat in beide talen ”Eendracht” betekent. De Concorde maakt op 2 maart 1969 zijn eerste vlucht, vanaf Toulouse.

Eind 1967 hebben zestien luchtvaartmaatschappijen al 74 aankoopopties op het toestel genomen. In 1972 bestellen British Airways (BA) en Air France (AF) achtereenvolgens vijf en vier Concordes.

De bouwers van de Concorde gaan ervan uit dat er in 1975 een vraag naar 200 toestellen zal zijn. Maar in 1973 komt de klad erin. Twee Amerikaanse maatschappijen zeggen hun opties af, en alle andere optienemers volgen spoedig. Uiteindelijk zijn er slechts twintig gebouwd, gelijk verdeeld over beide landen.

De Russen beginnen een hele tijd later. Pas in 1963 besluit Rusland om een SST te bouwen. Het project wordt toevertrouwd aan het ontwerpbureau van Andrei Tupolev.

Op de Luchtvaartsalon 1965 van Parijs-Le Bourget toont Rusland voor het eerst een schaalmodel van de Tu-144. Net als de Concorde heeft het toestel een neus die naar beneden kan worden gedraaid, om de piloten meer zicht te bieden tijdens landingen. Vanwege de opvallende gelijkenis met de Concorde wordt het vliegtuig in het Westen al snel ”Concordski” genoemd.

Die gelijkenis is geen toeval. Jarenlang hebben de Russen op allerlei manieren gespioneerd om blauwdrukken en andere gegevens van de Concorde in handen te krijgen.

Zowel de Concorde als de Tupolev belooft flink kortere vliegtijden, maar daarvoor moeten de passagiers bloeden. Een vlucht met de Concorde kost een vermogen. En na een –goedkope– reis met een ”Concordski” stappen de passagiers verdwaasd uit, door het enorme lawaai en het ontbreken van enige vorm van comfort.

Dit is het eerste deel in een serie over supersonisch vliegen.

Concorde

Concorde: alleen supersonisch boven de oceaan

Met vier turbojets met naverbranders haalde de Concorde een kruissnelheid van 2172 kilometer per uur, met de naverbrander uit. Een enkele reis Londen-New York duurde drieënhalf uur, minder dan de helft van een vlucht met gewone toestellen. Maar een ticket kostte duizenden euro’s. De snelste vlucht met de Concorde had plaats in 1996 op een vlucht van New York naar Londen, die duurde 2 uur, 52 minuten en 59 seconden.

Voordat de Concorde eind 1975 het bewijs van luchtwaardigheid kreeg, had het toestel er 5500 vlieguren op zitten, waarvan 2000 supersoon. Het toestel onderging hitteproeven in Zuid-Afrika en hoogtevluchten in Equador tot koudetesten bij -40 graden Celsius in Alaska.

De eerste lijndiensten werden eindelijk op 21 januari 1976 uitgevoerd. British Airways vloog toen van Londen naar Bahrein; Air France van Parijs naar Rio de Janeiro. De bemanning telde negen koppen: drie in de cockpit en zes in de cabine. Met vier stoelen per rij was er plaats voor honderd passagiers.

Een supersoon vliegtuig vliegt sneller dan het geluid en produceert daardoor continu knallen. De Concorde mocht daarom nergens met die snelheid over bewoond gebied vliegen. Het toestel werd daarom alleen ingezet op routes over oceanen.

British Airways en Air France wilden dan ook zo snel mogelijk vanuit Londen en Parijs op New York vliegen. Maar door juridische belemmeringen duurde het anderhalf jaar voordat die toestemming er kwam.

Afwisselend zijn er veertien lijndienstroutes met de Concorde gevlogen, onder meer ook naar Barbados, Caracas, Miami en Singapore. Op de lijndiensten zijn circa 3,8 miljoen passagiers vervoerd.

Van tijd tot tijd vertoonde de Concorde technische kuren. Hij verloor weleens een deel van het staartvlak. Ook ontstonden er haarscheurtjes in een vleugel en braken er spontaan drie buitenramen. Gevolgen voor de vlucht hadden deze incidenten niet; evenmin als de vele klapbanden waar het toestel mee te maken kreeg.

Dramatisch verliep de Concordevlucht van 25 juli 2000 naar New York. Binnen twee minuten na de start vanaf Parijs verongelukte het toestel boven het dorp Gonesse. Alle honderd passagiers en negen bemanningsleden kwamen om het leven, samen met vier mensen in het hotel waarop het toestel terechtkwam.

De Concorde was tijdens de start over een stuk titanium gereden dat van de motor van een ander vliegtuig was gevallen. Daardoor barstte een band die de onderkant van de vleugel raakte, waarop een schokgolf in een brandstoftank van de vleugel een lek veroorzaakte. Een vonk van een afgebroken kabel ontstak de lekkende brandstof en zette het vliegtuig in brand. De Concorde verloor stuwkracht en snelheid, en het toestel viel uit de lucht.

Na dit ongeval werden alle Concordes aan de grond gehouden en startte een programma om het toestel veiliger te maken. Nieuwe incidenten in 2003 met Concordes van Air France (brandstofverlies en het afbreken van staartdelen), deden het iconische vliegtuig ten slotte de das om.

Er resteren nog achttien Concordes: één is er door Air France gesloopt voor onderdelen en één is er verongelukt. Zeventien zijn er officieel tentoongesteld in musea in vijf landen: Barbados (1), Duitsland (1) Frankrijk (6), Groot-Brittannië (6) en de Verenigde Staten (3). En er staat er nog één op een niet toegankelijke plek op luchthaven Londen-Heathrow.

TU144

Tu-144: prestigeobject vloog maar een halfjaar

Het Russische ontwerpbureau van Andrei Tupolev kwam na een ongewoon snel ontwikkelingstraject met de Tu-144. De SST kreeg vier Kuznetsov-turbofanmotoren met naverbranding. Latere versies hadden Kolesov-turbojets zonder naverbranding.

De Russen wilden koste wat het koste het Westen voor zijn met hun SST. Het weer zat echter niet mee voor de geplande eerste vlucht op 31 december 1968. Het testvliegveld van Zhukovsky kampte met flinke mist, sneeuw en een erg laaghangend wolkendek. Toch ging de Tu-144 die dag de lucht in. Het verhaal gaat dat er enkele vliegtuigen op uit werden gestuurd om chemicaliën uit te strooien, zodat er gaten in het wolkendek boven Zhukovsky ontstonden.

Op 5 juni 1969 doorbrak de Tu-144 als eerste verkeersvliegtuig de geluidssnelheid. Het toestel had opnieuw een primeur toen het op 26 mei 1970 als eerste SST twee keer sneller dan het geluid vloog. In 1971 maakte het prototype in Parijs zijn westerse debuut. In 1973 stond een productieversie er in volle glorie.

Deze bood plaats aan 6 bemanningsleden, 3 in de cockpit en 3 in de cabine, en aan 140 passagiers. De vier straalmotoren gaven het toestel een kruissnelheid van 2120 kilometer per uur, een vliegbereik van 6500 kilometer.

Opvallend aan die laatste waren twee naar achteren inklapbare hulpvleugels die achter de cockpit aan beide zijden van de romp waren bevestigd. Die gaven het vliegtuig betere aerodynamische eigenschappen bij lagere snelheden.

Er zijn zeker twee Tu-144’s verongelukt. Het eerste ongeval had op 3 juni 1973 plaats boven Parijs-Le Bourget. Daar brak het toestel in de lucht uiteen tijdens een demonstratievlucht. Brandende brokstukken kwamen terecht op het dorp Goussainville. Alle zes bemanningsleden en acht mensen op de grond kwamen daarbij om het leven.

De oorzaak van de ramp is in de nevelen gehuld. Een van de theorieën is dat de vliegers van de Tu-144 tijdens hun demonstratie plotseling sterk moeten uitwijken omdat ze verrast werden door een Franse Miragestraaljager die in de buurt vloog.

Luchtvaartmaatschappij Aeroflot startte in 1975 met commerciële vluchten met de Tu-144, het vervoer van post en vracht van Moskou naar Alma Ata in Siberië. Eind 1977 werd het toestel voor het eerst ingezet op een passagiersdienst (Moskou-Alma Ata).

Vliegen met de Tu-144 was, anders dan in de Concorde, geen onverdeeld genoegen. Het toestel was extreem lawaaierig en oncomfortabel doordat de naverbranders continu aan moesten staan voor een supersonische vlucht. Passagiers konden alleen schreeuwend met elkaar praten. Ook waren de landingen bijzonder hard door de hoge landingssnelheid van 360 kilometer per uur.

Veilig was het toestel ook al niet. Soms kon de luchtdruk in de cabine spontaan wegvallen. Wie maalde daarom? Voor de lage ticketprijs van 82 roebel maakten de passagiers een ongekend spektakel mee. En het toestel was eigenlijk vooral een prestigeobject om het Westen het nakijken te geven.

Na zo’n vijftig retourvluchten werd de Aeroflotlijndienst met de Tu-144 medio 1978 zonder uitleg opgeheven. Later werd bekend dat er op 28 mei 1978 een tweede Tu-144 was verongelukt. Dat was op een testvlucht waarbij een felle brand ontstond doordat een brandstofleiding brak. Bij de noodlanding in een veld overleefden de vliegers, maar kwamen twee boordwerktuigkundigen om.

De productie van het toestel ging echter gewoon door tot 1984. Er zijn zestien vliegwaardige Tu-144’s gebouwd waarvan er nog zeven in musea staan: zes in Rusland en één in het Zuid-Duitse Sinsheim. De rest is verschroot.