Hoe brand in elektrische auto brandweer uitdaagt

Hulpverleners gaan voorzichtig te werk rond de plek waar een Tesla tegen een boom reed. Bij het ongeluk met de elektrische auto in Baarn in 2016 kwam de bestuurder van het voertuig om het leven. beeld ANP, Robin van Lonkhuijsen

Acht uur had de brandweer in 2016 nodig om een verkreukelde Tesla open te krijgen. De elektrische auto was zo erg beschadigd dat voor hulpverleners het gevaar van elektrocutie op de loer lag. De bestuurder lag al die tijd levenloos in de auto. Weet de brandweer raad met een groeiend aantal stekkerauto’s?

Spontaan komt er rook vanonder de motorkap van een elektrische BMW i8 in een showroom in Breda, maart dit jaar. Voordat de showroom vlam vat, duwen medewerkers het voertuig naar buiten, waar de auto in vlammen opgaat. Ondertussen wordt de brandweer ingelicht. Het geval loopt met een sisser af, mede omdat de kazerne dicht bij de showroom staat, vertelt woordvoerster Louise Schneider van brandweerkorps Midden- en West-Brabant.

De brandweer moest de melding creatief aanpakken, zegt Schneider. Want het is een hele klus om het accupakket van een elektrische auto bij brand te blussen. „Die valt wel gewoon met water te blussen, maar desondanks blijft de batterij na herhaaldelijk blussen ontbranden. Er moet een container met water aan te pas komen om de accu te koelen. Zolang de batterij warmer is dan 60 graden Celcius, zal die steeds opnieuw in brand vliegen.”

Waarom de elektrische sportwagen plotseling vlam vatte, is voor Schneider nog een raadsel. „Daar doet BMW onderzoek naar, niet de brandweer.” De kennis die autofabrikanten opdoen, wisselen zij later uit met de brandweer.

In het geval van de BMW i8 had de brandweer „niet veel beter” kunnen handelen, meent Schneider. „De dealer gaf bij de melding al aan dat het om een elektrisch voertuig ging. Daardoor konden we de watercontainer meteen laten aanrukken.” Toen de bak eenmaal bij de showroom was, werd de sportwagen erin gehesen. Dan zie je volgens Schneider hoe heet de accu is: het water begint te borrelen van de hitte.

Het korps kwam er al snel achter dat de BMW langer ondergedompeld moest blijven dan aanvankelijk gedacht. „Na 24 uur borrelde het water nog steeds. Reden voor ons om de auto langer in de bak te laten.” Uiteindelijk moest het water zo’n negen dagen zijn werk doen om het accupakket onder die cruciale grens van 60 graden te brengen. „Deze sportauto heeft een behoorlijk accupakket. Dat verklaart waarom we hem langer moesten onderdompelen. En daarvan leren wij als brandweer”, vertelt Schneider.

Doorbraak

Zijn brandweerkorpsen in staat om elektrische auto’s te lijf te gaan? Het kabinet wil namelijk dat Nederlanders in 2030 alleen nog maar elektrische voertuigen kopen en dat Nederland zo’n 1,9 miljoen stekkerauto’s moet tellen. Op dit moment rijden er zo’n 80.000 volledig elektrische auto’s en 96.000 deels elektrische auto’s. In het jaar 2020 zal de stekkerauto doorbreken, meldde de ANWB begin december.

ANP-400960119ANWB: Stekkerauto breekt door in 2020

Eerst moet het een paar keer fout gaan voordat er wetgeving en een plan van aanpak komt, denkt Evert-Jeen van der Meer, verwijzend naar de brand bij de dealer in Breda. Van der Meer werkt als verzekeringsadviseur bij risico- en verzekeringsadviseur Aon en publiceerde meerdere onderzoeken over de veiligheid van elektrische voertuigen. „Wat als de brand bij de dealer op de tweede verdieping uitbrak en de brandweer er niet zo gemakkelijk bij had gekund? Nu zijn daar nauwelijks regels voor, terwijl maar weinig mensen beseffen wat de gevolgen van zo’n brand kunnen zijn. De urgentie voor wetgeving ontbreekt. Dat gaat vaker zo in deze branche: de auto ontwikkelt zich volop, daarna volgt de laadinfrastructuur en pas als laatste schrijven beleidsmakers de wetten en regels.”

De risicoadviseur komt vanwege zijn advieswerk allerlei voorvallen met elektrische auto’s tegen. „Laatst sprak ik een klant die tientallen Jaguars i-Pace –elektrische modellen– op één verdieping in het gebouw klaar had staan om uit te leveren aan zijn klanten.” Van der Meer schrok dat de accu’s helemaal waren opgeladen. „Onbegrijpelijk”, volgens van der Meer, „als je je ook maar een moment bedenkt wat de catastrofale gevolgen bij brand zijn: een enorme brandhaard die niet meer te blussen is.” Een accubrand woedt namelijk heviger en langer als de accu’s verder opgeladen zijn. „Het gekke is dat niemand dit bedrijf op de gevaren wijst. Noch de auto-importeur, noch de brandweer.”

Urgentie

In gevallen zoals de Bredase dealer en de Jaguars is de brandweer gebaat bij regels en wetgeving, meent Van der Meer. „Zonder die regels en voorschriften kunnen zij niet het juiste advies aan bedrijven geven en ontbreekt de urgentie daarvoor. Neem die elektrische Jaguars. Daarvan zou de brandweer, bij gebrek aan regels, zeggen: „Zet die auto’s buiten neer, dat is ‘t veiligst.” Maar natuurlijk zet een bedrijf die dure auto’s liever niet aan de straat.”

De ontwikkeling van de laadinfrastructuur loopt achter bij die van de accu, volgens Van der Meer. „De temperatuur van een lithium-ionbatterij stijgt hard als je die oplaadt. En omdat de auto zo snel mogelijk opgeladen moet zijn, stijgen ook de voltages. Het is maar de vraag of zowel de accu als de laadpaal op die toenemende voltage is berekend. Er kan kortsluiting ontstaan, met mogelijk brand tot gevolg.”

Dat is vooral een kritisch punt in parkeergarages, waar soms wel tien laadpunten naast elkaar staan, denkt de risicoadviseur. Als er kortsluiting ontstaat bij één auto in een rij van bijvoorbeeld twaalf gestekkerde auto’s, zijn de risico’s groot, waarschuwt Evert-Jeen van der Meer. „Als zoiets vijf etages onder de grond in een parkeergarage gebeurt, zijn de rapen pas echt goed gaar. Brandweerwagens kunnen vaak moeilijk bij die garages naar binnen. De auto’s koelen in een waterbak wordt dan ook een stuk lastiger. Daarnaast is de hitte die vrijkomt als die auto’s samen in lichterlaaie staan, ongekend groot. Naast de voertuigen raakt ook de bekleding en de draagconstructie van de parkeergarage ernstig beschadigd.”

Er zijn veel partijen bij laadpalen in parkeergarages betrokken, die onderling nauwelijks afspraken maken over wie welke veiligheidsmaatregelen en verantwoordelijkheden neemt, vertelt Nils Rosmuller. Hij is lector energie- en transportveiligheid bij het Instituut Fysieke Veiligheid (IFV), waar ook de Brandweeracademie onderdeel van uitmaakt. Het instituut zorgt ervoor dat de mensen van de brandweer en hulpverleners op de ambulance over de juiste hulpmiddelen en kennis beschikken. „Als er brand uitbreekt in een parkeergarage, wat doe je dan? In zo’n situatie heb je te maken met de beheerder van de garage, met het elektriciteitsbedrijf, met het bedrijf dat de stroomkabels aanlegt en met de eigenaren van de laadpalen. Om over de auto-eigenaren nog maar te zwijgen. Om in geval van brand snel te kunnen handelen, zijn er goede afspraken nodig over het ingrijpen van de brandweer. En weinig mensen weten welke eisen we in dit geval aan brandpreventie moeten stellen.”

Koploper

Ondanks de onduidelijkheid rond parkeergarages, heeft de brandweer sinds het ongeval met de Tesla in 2016 grote stappen gemaakt, meent Rosmuller. De Nederlandse brandweer is de internationale koploper in de aanpak van ongevallen met elektrische auto’s, beweert Rosmuller. „Andere Europese landen kijken naar ons.” Brandweermensen weten wat ze in de verschillende situaties moeten doen, aldus Rosmuller. „In grote lijnen behandelen ze branden in elektrische auto’s hetzelfde als in gewone auto’s. Er bestaat een aantal situaties waarin nog niet voldoende duidelijk is wat hulpverleners moeten doen.”

Rosmuller denkt aan een ongeluk waarbij de onderdelen van een elektrische auto verspreid liggen. „Voor delen van het accupakket of voor elektromotoren moet de brandweer bepalen of er brand- en elektrocutiegevaar bestaat en in welke mate.”

En wie krijgt bijvoorbeeld de leiding over de plek van het ongeval nadat een elektrische auto is uitgebrand? Rosmuller: „De accudelen en elektromotoren vormen een risico voor de berger en de wegbeheerder. Dan is het de vraag wanneer je als brandweer de situatie aan hen overdraagt.”

In 2016 had de brandweer in Baarn acht uur nodig om een Tesla na een ongeluk open te krijgen. Reden daarvoor was dat de auto dusdanig beschadigd raakte bij zijn crash, dat hulpverleners elektrocutie vreesden. Automakers ontwerpen en richten hun (elektrische) vierwielers verschillend in en dat maakt hulpverlening bij elke auto weer anders. „In het geval van elektrische auto’s belemmert hulpverleners dat extra omdat de hoge spanning van de accu voor elektrocutie kan zorgen. De brandweer gebruikt nu een computer om te zien waar ze bij welk automodel precies moet knippen om geen elektrische bekabeling te raken.”

Stroomloos

Hetzelfde geldt volgens Van der Meer voor het deactiveren van de elektriciteit om de auto volledig stroomloos te maken. Bij een Nissan Leaf zit deze knop in het midden van de auto, onder de bestuurdersarmsteun. Die steun moet worden weggehaald met een inbussleuteltje. „Stel je dat gehannes voor bij een ongeval, wanneer de auto flink in elkaar is gedeukt en er nog zwaargewonde mensen in de auto zitten. Bij een ander merk van elektrische auto’s zijn zulke veiligheidsmaatregelen op een andere manier in de auto verwerkt.”

In 2011 verstrekte Van der Meer een serie veiligheidsadviezen aan autobedrijven, hulpverleners en overheid. „Eén van die aanbevelingen was om de veiligheidssystemen van deze voertuigen identiek te maken, zodat hulpdiensten bijvoorbeeld altijd dezelfde knop op dezelfde plek kunnen vinden. Daar lijkt vooralsnog weinig aan gedaan te zijn.” Grappend: „Met een nieuwe datum kunnen we die aanbevelingen als nieuw publiceren.”

Waarom worden dergelijke adviezen genegeerd? Van der Meer peinst: „Na de eerste ronde op de tekentafel passeren allerlei aanpassingen de revue. In dat proces raken dit soort nieuwe veiligheidszaken vaak op de achtergrond. Automakers willen de auto liever snel op de markt hebben vanwege de belastingvoordelen die nu nog van toepassing zijn op elektrische voertuigen.”

Riskant kunnen ook grote ongevallen op de openbare weg zijn, volgens Van der Meer. „Een ongeval met één elektrische auto heeft de brandweer meestal wel onder controle. Maar als er in de toekomst meer elektrische auto’s komen, wordt de uitdaging groter. Wat doet de brandweer als drie volledig opgeladen auto’s op elkaar botsen en er brand ontstaat? Als er dan niet genoeg waterbakken voorradig zijn om de auto’s te koelen en af te voeren, kan de weg urenlang afgesloten blijven.” Van der Meer betwijfelt of zulke situaties in het draaiboek van de brandweer voorkomen.

„Graag geef ik de brandweer een tip”, zegt Van der Meer. „Autofabrikanten kunnen de elektrische auto’s op afstand uitlezen. De automaker kan de brandweer dus vertellen welke accucellen precies zijn beschadigd en of er kans op brand bestaat.”

Rosmuller heeft een aantal tips voor elektrische rijders. „Zorg dat een erkend installateur je laadkabels en laadpalen installeert.” In het geval van brand adviseert Rosmuller om bij de melding te zeggen om welk merk en type auto het gaat. „Haal de contactsleutel eruit en onderbreek als het mogelijk is de stroomcirkel door de elektriciteitsplug eruit te trekken.”

Dit is deel 1 van een tweeluik over de brandweer en elektrische auto’s. Het tweede artikel verschijnt woensdag 18 december.

ANP-16346402Willen we aan de elektrische auto?