Grootste zeesluis ter wereld verrijst in stilte

Artist impression van de nieuwe zeesluis.
4

In het Noordzeekanaal bij IJmuiden vordert gestaag de bouw van de grootste zeesluis ter wereld. De bouwers ervan, het aannemersconsortium OpenIJ, hebben hierbij twee grote uitdagingen: ze mogen de scheepvaart nauwelijks hinderen en ze moeten zo stil mogelijk bouwen. „Maar wij willen een mooi project maken.”

Heel even kan Antwerpen (of eigenlijk Beveren) zich momenteel beroemen op het bezit van de grootste zeesluis ter wereld. De Kieldrechtsluis, tussen de Schelde en het Waaslandkanaal, ‘verwerkt’ sinds 2016 zeeschepen in een riante kolk van 68 meter breed. Maar de zeesluis in aanbouw in het Noordzeekanaal zal (volgens plan per eind 2019) zijn Vlaamse evenknie met 2 meter gaan overtroeven. Het aannemersconsortium OpenIJ, (BAM-PGGM, VolkerWessels en DIF) heeft het er druk mee.

Aardig detail: de Noordersluis bij IJmuiden was na zijn oplevering in 1929 zo’n 35 jaar lang de grootste zeesluis ter wereld. Zijn opvolger –de nieuwe zeesluis gaat de Noordersluis namelijk vervangen– gaat straks dus opnieuw wereldwijd aan kop. Met profileringsdrang heeft dit echter niets te maken, zegt omgevingsmanager Jan Rienstra van Rijkswaterstaat stellig. „Wij hebben de gewenste breedte puur bepaald op basis van het volume van de grootste schepen ter wereld. Die moeten hier straks zonder problemen door de sluis kunnen.”

Tunnels

Vergeleken met het formaat van de nieuwe sluizen in het Centraal-Amerikaanse Panamakanaal (366 meter lang, 49 meter breed en 15,2 meter diep) biedt de Noord-Hollandse sluis straks inderdaad meer dan genoeg ruimte: 500 meter lang, 70 meter breed en 18 meter diep.

De geplande sluisdiepte (3 meter méér dan nu in de Noordersluis) is noodzakelijk voor het vlot en veilig in- en uitvaren van de sluis, verklaart Rijkswaterstaat. Door de diepe zeesluis –en de vaargeul ervoor– hoeft de scheepvaart geen rekening meer te houden met het getij. Rienstra: „Schepen behoeven hierdoor bij eb niet meer te wachten.”

Ook de grootste containerschepen ter wereld, met 16 meter diepgang bij volle belading, zouden hiermee de sluis in kunnen varen (behalve de drie giganten die sinds kort de andere reuzen ver overtroeven: de OOCL Hong Kong, Madrid Maersk en MOL Triumph steken meer dan 30 meter diep).

Vervolgens vormt het Noordzeekanaal richting Amsterdam dan echter alsnog een barrière: de maximale diepgang van een schip ligt daar –gemeten in zout water– op 13,75 meter. De kanaalbodem zelf ligt zo’n 15 meter onder NAP. Dieper kan niet, vanwege enkele tunnels die eronderdoor lopen. Maar buiten de sluizen biedt de binnenvaart graag de helpende hand op de overslaglocatie.

Cruiseschepen

Sowieso maakt Rienstra zich er niet al te druk over. „Havenbedrijf Amsterdam focust niet op de containervaart. Veel meer op bulkschepen en zeecruiseschepen.” Aan de minder diep stekende, maar wel brede cruiseschepen biedt de nieuwe zeesluis straks inderdaad ruim baan richting ’s lands hoofdstad. Rienstra: „Volgens passagiersterminal PTA zijn er bij stormachtig weer weleens kapiteins die liever in Rotterdam aanmeren en dan de passagiers per touringcar naar Amsterdam vervoeren.” De meeste cruiseschepen passen nog wel door de huidige Noordersluis (400 x 50 x 15 meter), maar aan weerszijden blijven soms zorgelijk weinig meters over tussen schip en sluiswand. Bij veel wind hebben gezagvoerders daar niet altijd trek in.

Concurrentie

Dat de nieuwe zeesluis de concurrentiepositie van Amsterdam fors gaat verbeteren, staat dus wel vast. Maar dit vormt niet de belangrijkste reden waarom het ministerie van Infrastructuur en Milieu de beurs trekt. „De huidige Noordersluis is na bijna een eeuw aan vervanging toe”, verklaart Rienstra. Het departement betaalt daarom de kosten die nodig zijn voor een vergelijkbare nieuwe zeesluis. De andere twee convenantpartners, de gemeente Amsterdam en de provincie Noord-Holland, nemen de extra bouwkosten voor een fors grotere kolk en een versnelde aanleg hiervan voor hun rekening.

Met de nieuwe sluis beogen de convenantpartners de positie van de Amsterdamse Haven te versterken. En ze willen zo ontwikkelingen in het gebied rond het Noordzeekanaal mogelijk maken. Rienstra: „Een grotere capaciteit van de haven zal ervoor zorgen dat zich hier meer bedrijven gaan vestigen. Bij elkaar levert dit uiteraard ook het nodige werk voor de binnenvaart op.”

Megaboete

Vergeleken met bijvoorbeeld de eerder genoemde, vrijwel even grote Kieldrechtsluis in Beveren (B.) staat OpenIJ voor een extra lastige klus. „De aanlegmethode verschilt compleet”, legt omgevingsmanager Rob Gordijn van de aannemerscombinatie uit. „Zij bouwden de sluis in een stuk land tussen twee watergangen. Wij moeten midden op het water werken.” En dat zónder –op enkele geplande momenten na– het scheepvaartverkeer te hinderen.

Rienstra: „Je spreekt dus over een soort grootschalige winkelverbouwing waarbij de zaak gewoon openblijft.” Met dit verschil: een winkel sluit ’s avonds en ’s nachts nog de deuren voor bezoekers. De Amsterdamse haven niet. Gordijn: „Wij bouwen de sluis tussen de Noordersluis en de Middensluis in, terwijl beide sluizen 24 uur per dag beschikbaar moeten blijven.”

Voor elk uur dat de aannemers toch de vaarweg zouden hinderen, kan Rijkswaterstaat overigens een zware boete opleggen. Het exacte bedrag –dat per uur al snel in de tienduizenden euro’s loopt– willen de heren niet vertellen. Gordijn, glimlachend: „Het bedrag is hoog genoeg om ons scherp te houden.”

Ook de nabijheid van IJmuiden maakt de klus complexer: de inwoners van de havenstad mogen niet te veel geluidsoverlast ondervinden. „Daarom heien wij zo min mogelijk. In plaats hiervan werken wij met diepwanden. We graven een sleuf in de grond van 35 meter diep, die vullen we met vloeibaar bentoniet om de wanden overeind te houden. Vervolgens laten we er een wapeningskorf in zakken. Daarna storten we beton in de gleuf, en voeren het uitkomende bentoniet weer af.”

Rienstra, van Rijkswaterstaat: „Het beton storten levert ’s avonds en ’s nachts wel wat lawaai op, maar we proberen de aanvoer van grind naar de betoncentrale zo veel mogelijk overdag te regelen.”

Het transport van alle bouwmateriaal gaat over het water. Langs de damwand van het nieuwe stuk Middensluiseiland liggen steigers waar schepen en pontons kunnen aanleggen om te kunnen lossen. „Ze hoeven dus niet in de vaarweg te blijven liggen.”

Slim

Aangezien ze bouwen aan de grootste zeesluis ter wereld, staan de aannemers van OpenIJ weleens voor uitdagingen waarop niet gemakkelijk een antwoord voorhanden is. Voor experimentele bouwmethodes is echter weinig plaats. Gordijn: „De nieuwe zeesluis moet opnieuw 100 jaar mee. We hebben dus gezocht naar een combinatie van beproefde technieken.”

Vooral de slimme bouwmethode van OpenIJ gaf bij Rijkswaterstaat de doorslag om de opdracht aan hen te gunnen, meldt Rienstra. „Ze bouwen bijvoorbeeld aan de oostkant twee deurkassen naast elkaar in de sluiswand. In de ene kas rolt de operationele sluisdeur naar binnen en buiten. In de deurkas ernaast stallen we een reservedeur. Als een van de twee operationele sluisdeuren aan onderhoud toe is, hebben we een vervangende sluisdeur direct onder handbereik.”

Alle drie de deuren zijn gelijkwaardig, dus na het onderhoud van de eerste roldeur kan die gewoon als reserve dienen.

Ook als een schip door een sluisdeur vaart heeft Rijkswaterstaat zo direct de vervangende sluispoort onder handbereik. Rienstra: „Als we een deur moeten verwisselen zijn we ongeveer 24 uur bezig.”

Afzinken

Het bouwen van die deurkassen is nog een verhaal apart. Ze moeten tenslotte de grootste sluisdeuren ter wereld gaan bergen: giganten van 72 meter breed, 12 meter dik en 24 meter hoog. Gordijn: „De bodem van elke kas moet 18 meter onder zeeniveau komen. Maar wij bouwen deze kassen niet direct op die diepte. Dat gaat niet: we kunnen niet het hele gebied hiervoor afgraven en droogleggen. Daarom gebruiken wij de caissonmethode: we bouwen de kassen als betonconstructie op 4,5 meter onder NAP, boven de plaats waar ze moeten komen. Vervolgens laten we ze voorzichtig in de grond zakken. Dit doen we door telkens zand eronder weg te zuigen.”

Dit afzinken gebeurt niet in één keer. Gordijn: „Eerst bouwen wij een deel van de betonconstructie, daarna laten we haar een stuk zakken. Vervolgens bouwen we de muren verder op, en zinken we ze tot de gewenste diepte af. Daarna voltooien we de constructie.”

Het deelproject moet eind dit jaar plaatsvinden. Dat wordt een aardige klus. Gordijn: „Maar het afzinken gaat niet zo snel dat het leuk is voor het publiek. We hopen er een timelapsfilmpje van te maken.”

Lot Noordersluis

Eind 2019 moet de nieuwe zeesluis klaar zijn. Welke naam hij krijgt is echter een raadsel. Rienstra: „We denken erover om een prijsvraag uit te schrijven.”

Welk lot de Noordersluis vervolgens gaat treffen is nog steeds onzeker. Rienstra: „Als je nieuwe schoenen koopt, gooi je de versleten exemplaren weg; maar zo ver zijn we nog niet met de Noordersluis.” Eind dit jaar volgt er een besluit door de convenantpartners.

Middensluis deze zomer dicht

De Middensluis, klem naast de momenteel gebouwde zeesluis, moet deze zomer een paar weken dicht. Vooral de beroepsvaart kan hiervan hinder ondervinden. „Maar die schepen kunnen dan samen met de zeeschepen via de Noordersluis.”

In de tussentijd brengt OpenIJ nieuw remmings- en geleidewerk aan bij de Middensluis (oostzijde). De aannemerscombinatie heeft de laatste tijd namelijk nogal wat aan de doorgang naar deze kolk gesleuteld. „Om de nieuwe zeesluis te kunnen bouwen, hebben wij de oostkant van het Middensluiseiland flink vergroot”, verklaart Gordijn. „Omdat we de zeevaart zo min mogelijk mogen hinderen kunnen we niet vanaf het water werken. Daarom hadden we land nodig.” Maar dit nieuwe stuk eiland mocht vervolgens uiteraard niet de doorvaart van en naar de Middensluis hinderen. „Daarom hebben we eerst aan de zuidzijde van de Middensluis een groot deel van het Zuidersluiseiland afgegraven. De doorgang naar de Middensluis is hiermee echter wel nauwer geworden. Bovendien moeten schepen een scherpe bocht maken, om langs het nieuwe stuk eiland toch in en uit de Middensluis te kunnen varen. Het nieuwe remmings- en geleidewerk moet dat wat gemakkelijker maken.”

Planning

2015 – Gunning bouwcontract.

Eerste helft 2016 – Functievrij maken Zuidersluiseiland en Middensluiseiland.

Tweede kwart 2016 – Start aanleg tijdelijke weg Middensluiseiland.

Zomer 2016 – Start bouw nieuwe zeesluis.

Tweede en derde kwartaal van 2016 – Verwijderen Zuidersluiseiland.

Zomer 2017 – Start bouw bedieningsgebouw.

Najaar 2018 – Invaren deuren.

2019 – Inrichten terrein en testen.

Oktober 2019 – Oplevering en ingebruikname zeesluis.

Bron: RWS