Impuls duurzame luchtvaart door corona blijft uit

Corona
De omslag naar duurzamere luchtvaart moet op korte termijn vooral van consumenten komen. „Maar ik ben bang dat zij weer massaal in het vliegtuig zullen stappen als er straks een vaccin of medicijn tegen corona is.”
2

De coronacrisis maakte afgelopen weken duidelijk zichtbaar hoe een ‘duurzame’ lucht eruitziet. Van lange duur lijkt dat beeld voorlopig echter niet te zijn.

De luchten boven Nederland waren de afgelopen maanden vaak strakblauw. Dat kon niet een-op-een aan het afgenomen vliegverkeer worden toegeschreven –het was immers wekenlang prachtig voorjaarsweer–, maar de duidelijke afwezigheid van condensstrepen en lawaaiige motoren bevestigde wel opnieuw het imago van vliegtuigen als vervuilers. Nu luchtvaartmaatschappijen op het punt staan hun uitgeklede zomerdienstregeling te hervatten, rest er één belangrijke vraag: gaf de coronapandemie een impuls aan duurzame luchtvaart?

Conservatisme

Om met de deur in huis te vallen: volgens Joris Melkert zal het coronavirus de verduurzaming van de luchtvaart niet sterk beïnvloeden. De docent luchtvaarttechniek aan de faculteit luchtvaart- en ruimtevaarttechniek van de TU Delft zag hoe nieuwe vliegtuigen de laatste jaren al steeds zuiniger en milieuvriendelijker werden dan hun voorgangers. Nu luchtvaartmaatschappijen in zwaar weer zitten, zal proactieve verduurzaming niet hun hoogste prioriteit hebben. „Door de hoge kosten en de opkomst van prijsvechters zijn de marges voor luchtvaartmaatschappijen heel smal. Bovendien is de branche ongelooflijk gericht op veiligheid, wat leidt tot een zeker conservatisme. Innovaties kunnen pas worden doorgevoerd als vliegtuigbouwers kunnen aantonen dat ze net zo veilig zijn als oude systemen. Het zorgt voor heel weinig bewegingsruimte om grote stappen te zetten.”

GettyImages-639753678Corona eerst en daarna pas weer het klimaat?

Met de verbranding van kerosine en de daarbij vrijkomende CO2 draagt vliegverkeer flink bij aan klimaatverandering. Een oplossing zou elektrisch vliegen kunnen zijn. Melkert acht vliegen op accu’s volslagen kansloos. „De energiedichtheid van kerosine is vijftigmaal hoger dan die van accu’s. Je hebt dus vijftig keer zo veel gewicht aan accu’s nodig om dezelfde hoeveelheid energie mee te nemen als met kerosine. Als een vliegtuig zwaarder wordt, vereist dat meer draagkracht, waarvoor weer krachtiger motoren nodig zijn. Zulke motoren verbruiken op hun beurt weer meer brandstof.”

Een zuiniger, totaal nieuw concept vliegtuig, zoals de ‘vliegende vleugel’, heeft volgens Melkert meer kans van slagen. „Maar dat is een langetermijnontwikkeling die ook nog eens veel geld kost. De vraag is of bedrijven zo’n risico willen nemen.”

De snelste milieuwinst op korte termijn zou volgens de vliegtuigdeskundige dan ook moeten worden gezocht in duurzame brandstoffen. Zoals synthetische kerosine. Het probleem is dat luchtvaartmaatschappijen niet worden geprikkeld om duurzaam te tanken, zegt Melkert. „De productie van kerosine is goedkoper.”

Ook op operationeel terrein valt er volgens Melkert winst te behalen. „Omdat het Europese luchtruim zo is gefragmenteerd, moeten veel maatschappijen hun vliegtuigen laten omvliegen. Rechtstreeks vliegen is zuiniger, maar landen moeten daarvoor de soevereiniteit over hun luchtruim opgeven. Het concept dat daar voor ligt, de Single European Sky, stuit al twintig jaar op politieke onwil.”

Had een duurzaamheidsclausule in de overheidssteun aan KLM een prikkel kunnen zijn? „Die kan positief en negatief uitpakken. Het kost 10 tot 15 miljard euro om de KLM-vloot te vervangen door de modernste vliegtuigen. Dan gooi je het kind met het badwater weg.” Goede vliegtuigen zet je immers niet zomaar bij het schroot.

Van luchtvaartmaatschappijen verwacht de universitair docent dan ook geen grote stappen. „Die hebben al moeite genoeg om hun hoofd boven water te houden. De omslag zou van consumenten moeten komen, maar ik ben bang dat zij weer massaal in het vliegtuig zullen stappen als er straks een vaccin of medicijn tegen corona is.”

Persoonlijk voordeel

Om de consument uit het vliegtuig te houden, moeten toeristen hun vakantiebestemmingen aanpassen. Al wordt het aandeel van vliegvakanties nog weleens overgewaardeerd, zegt Paul Peeters, hoogleraar duurzaam transport en toerisme aan Breda University of Applied Sciences. „In mijn vakgebied gaat het altijd over het buitenlands toerisme, nooit over binnenlands toerisme. Toch vormt het buitenlands toerisme slechts 20 procent van al het toerisme in de wereld. Daarvan nog eens de helft gaat per vliegtuig. Al met al dient de luchtvaart het toerisme wel, maar is het toerisme niet per se afhankelijk van de luchtvaart.”

Klimaatgolf-RGBEx-coronapatiënt: Naar een anderhalvegraadsamenleving

Peeters ziet dat de coronacrisis erin hakt bij de luchtvaartsector. „De luchtvaartsector heeft het moeilijk en er zijn al luchtvaartmaatschappijen omgevallen. Wat dat betreft is de gelijkenis met de economische crisis treffend. Toen duurde het een jaar of vier voordat de sector weer terug was op het oude niveau.”

De toerist blijkt ondertussen niet voor één gat te vangen. „Dat luchtvaartmaatschappijen hun toestellen aan de grond houden, is een extra barrière in het vervoer, maar men blijft er niet om thuis. Men kiest hooguit een andere bestemming. De botenmarkt is in de afgelopen weken bijvoorbeeld geëxplodeerd.”

Toch zou de coronacrisis volgens Peeters de kiem kunnen leggen voor duurzamer reisgedrag in de toekomst. „Mensen die nu een bootje hebben gekocht, gaan in de toekomst misschien eerder varen en daardoor minder reizen. Maar het persoonlijke voordeel van vliegen voelt voor het individu zo veel groter dan het algemene nadeel van klimaatverandering dat mensen niet snel minder zullen vliegen. Misschien zal een groep mensen minder exotische reizen maken, maar er is ook een groep die nu gedwongen thuiszit en niet kan wachten tot er weer wordt gevlogen. Het aantal mensen dat vanuit maatschappelijke bewogenheid voorgoed een punt achter vliegen zet, zal een heel kleine minderheid zijn.”

De miljardensteun voor luchtvaartmaatschappijen zou volgens Peeters de druk moeten opvoeren, zodat zij de onderwerpen oppakken die anders maar al te snel blijven liggen. „Er zijn in heel Europa 55.000 treinstations. Je kunt dus nogal wat steden per trein bereiken. De Franse regering heeft dat begrepen en dwingt Air France daarom vluchten te laten vallen die ook door de TGV goed worden bediend.” Dat omdenken was bij het grote publiek al enigszins op gang gekomen, constateert Peeters. „De afgelopen twee jaar is het gebruik van de internationale trein enorm gegroeid. Je kunt alleen maar hopen dat de crisis dat proces versterkt.”

Vliegtaks

Hoewel de luchtvaart de afgelopen weken aan de grond zat, stonden de raderen op hoog politiek niveau niet stil. In maart, zo rond het moment waarop het maatschappelijk leven tot stilstand kwam, stond de vliegtaks op de agenda; in april werd het onderwerp in stemming gebracht in de Tweede Kamer. De vliegtaks –inzet: een heffing van 7 euro per vertrekkende passagier en een toeslag op het totale startgewicht van vrachtvliegtuigen om een einde te maken aan de ongeremde groei van het vliegverkeer en de sector te verduurzamen– werd met een meerderheid van stemmen aangenomen.

Rond het dieptepunt in het vliegverkeer tijdens de coronacrisis, half mei, bracht minister Van Nieuwenhuizen de ontwerp-luchtvaartnota uit. Daarin beschrijft ze de ambities voor de luchtvaart tot 2050. Duurzaamheidsparagrafen konden natuurlijk niet ontbreken. Zo wil het kabinet dat grondoperaties op luchthavens over tien jaar volledig klimaatneutraal zijn; in 2070 mag de luchtvaart helemaal geen CO2 meer uitstoten. Vliegtuigen moeten dus steeds schoner en moderner worden en bij voorkeur op een alternatieve brandstof vliegen. En om duurzaam reizen te stimuleren, moeten internationale verbindingen over het spoor en op de weg worden verbeterd.

Alle ambities ten spijt, is de kans van slagen van de vliegtaks en de nieuwe luchtvaartnota onzekerder geworden door de coronacrisis. Zo is het maar de vraag of de Wet vliegbelasting, zoals de vliegtaks officieel heet, volgens plan op 1 januari zal worden ingevoerd. Zo drong Air France-KLM aan op uitstel van invoering. De maatregel heeft immers financiële gevolgen voor luchtvaartmaatschappijen, die door de pandemie toch al een niet zo rooskleurige toekomst tegemoet zien. Tegelijkertijd draagt de coronacrisis –waarschijnlijk alleen tijdelijk– bij aan een oplossing voor het probleem waarvoor de vliegtaks in leven werd geroepen: de terugval in vliegverkeer leidt automatisch tot minder broeikasgasuitstoot. De corona-uitbraak kan verder onbedoeld de opstellers van de luchtvaartnota in de kaart spelen. Als consumenten massaal een ander heenkomen zoeken en de toerisme-industrie de komende jaren nog de gevolgen van de pandemie ondervindt, komen klimaatdoelstellingen zomaar dichterbij dan tijdens het opstellen van de nota voor mogelijk werd gehouden. Zo bezien kan de crisis die de wereld de afgelopen maanden in de greep hield meer bewerkstelligen voor verduurzaming van de luchtvaart dan de politiek en de sector in de afgelopen jaren probeerden.

serie

Corona en klimaat

Een serie over het rondwarende coronavirus en het klimaat. Deel 3 (slot): Geeft de coronapandemie een impuls aan een duurzame luchtvaart?