E-bike, zowel een zegen als een zorg

beeld ANP, Remko de Waal
2

Het was even wennen toen de e-bike zijn intrede deed. Vitale dertigers moesten het op het fietspad qua snelheid opeens afleggen tegen ouderen. Ja, die elektrische fiets is een geweldige uitvinding. Velen zijn immers op hun zogeheten oude dag weer mobiel. Toch lijkt de schaduwkant van de e-bike elk jaar donkerder te worden.

Begin juni rijdt ze met een gangetje van 23 kilometer per uur over het fietspad. Zojuist heeft ze nog een jonge vrouw op een sportieve fiets ingehaald. Geen punt natuurlijk, als je als zestiger een e-bike hebt. Het optrekken vanaf een verkeerslicht gaat ook al zo soepeltjes. Voor je het weet heb je de gang er weer in.

Zo ook nu. De auto die even verderop van links komt, ziet ze wel. Maar ze heeft voorrang, dus de snelheidsmeter geeft nog altijd 23 kilometer per uur aan. Enkele seconden later blijkt echter dat de bestuurder van de auto haar nog niet op het kruispunt had verwacht. Een aanrijding volgt, mevrouw vliegt door de lucht en smakt op het asfalt. Met een gescheurde milt, klaplong, gebroken ribben en een gebroken heup tot gevolg. Complicaties tijdens een operatie houden haar uiteindelijk twee maanden in het ziekenhuis. Dan mag ze weer naar huis, maar ze is nog altijd deels verlamd. De e-bike is afgevoerd.

Had dit daadwerkelijk gebeurde ongeval zich ook voltrokken als mevrouw minder snel had gefietst? Schatte de bestuurder van de auto de snelheid misschien verkeerd in? Met andere woorden: kan de e-bike een oorzaak zijn van dit incident? En van de tientallen vergelijkbare aanrijdingen die er elke maand gebeuren?

Vragen waar je niet zomaar uitkomt. Daarom is het goed om naar cijfers te kijken. Zo berichtte het Centraal Bureau voor de Statistiek (CBS) eerder dit jaar dat er in 2017 voor het eerst meer dodelijke slachtoffers op de fiets zijn gevallen dan met de auto. Ook al legt het CBS niet direct een link met het toenemende aantal elektrische fietsen in Nederland, toch is een verband niet vreemd te noemen. Van de tien verkochte fietsen waren er in 2017 drie elektrisch. Het aantal e-bikes groeit dan ook gestaag: van 84.000 in 2007 tot 294.000 in 2017 (zie grafiek).

Daarnaast blijkt uit recente cijfers van RAI Vereniging dat e-bikers gemiddeld langere afstanden rijden: 5,5 kilometer per rit, tegen 3,6 kilometer met een gewone fiets. Logisch dus dat ze steeds vaker betrokken raken bij aanrijdingen. Toch is daarmee niet alles gezegd, zeker niet als je kijkt naar het totale marktaandeel van de snelle fiets. In totaal zijn er 22,8 miljoen fietsen in Nederland. Daarvan zijn er 1,9 miljoen voorzien van accu en elektromotor; een aandeel van ruim 8 procent dus.

Toegenomen

Nog wat cijfers. Vorig jaar verongelukten er 57 mensen met een e-bike. Dit jaar is het aantal verkeersongevallen met de elektrische fiets opnieuw fors toegenomen. In de eerste vijf maanden van 2017 waren er 270 e-bikers betrokken bij ongevallen, in diezelfde periode in 2018 waren dit er 341. Dat is een stijging van ruim 26 procent, bleek in juli uit cijfers van Star, een samenwerkingsverband van politie, Verbond van Verzekeraars en verkeerskundig ICT-bureau Via.

Het CBS berekende dat een kwart van het totaalaantal fietsers dat verongelukte op een elektrische fiets reed. Verhoudingsgewijs gaat het met een e-bike dus veel vaker mis dan met een gewone fiets. Tel daarbij op dat twee derde van de verongelukte mensen op de fiets ouder is dan 65 jaar en je zou zomaar kunnen concluderen dat de combinatie ouderen en elektrische fiets nu niet bepaald de meest gelukkige is.

Wim Bot, beleidsmedewerker van de Fietsersbond, is het daar echter niet mee eens. „Het is juist een gelukkige combinatie, want het stelt ouderen in staat om op hogere leeftijd mobiel te blijven. Het is logisch dat er meer e-bikes betrokken raken bij een ongeval, omdat er nu eenmaal meer op de weg komen. En vergeet niet dat gebruikers van een elektrische fiets gemiddeld veel meer kilometers rijden.”

Eenzijdig

Dat het vooral ouderen zijn die betrokken raken bij fietsongevallen in het algemeen, baart Bot wel zorgen. „Het opvallende is ook dat het vooral om eenzijdige ongevallen gaat. Daar zijn geen andere verkeersdeelnemers bij betrokken.” Of ze dan uit de bocht vliegen omdat ze te hard rijden? Bot is daar niet van overtuigd. „Het beeld van ouderen die keihard over het fietspad scheuren, verdient bijstelling. Uit onderzoek blijkt dat een elektrische fiets slechts 1,5 kilometer per uur harder rijdt dan gemiddeld.”

Ouderen zijn wel bijzonder kwetsbaar, stelt de Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid (SWOV) in een analyse uit 2017. De ernst van een verwonding is dan ook meestal groter dan bij andere fietsers. Ook speelt mee dat ouderen nogal eens medicijnen zoals bloedverdunners gebruiken. Een val met een wond tot gevolg kan dan ook nare complicaties hebben.

Trainingsdagen

Om ouderen bewust te maken van de risico’s van de elektrische fiets organise- ren belangenverenigingen trainingsdagen. Alleen bij de Fietsersbond waren er vorig jaar al 25, waar zo’n 500 mensen op afkwamen. Veilig Verkeer Nederland doet hetzelfde. Daar werden in 2017 „een paar honderd” mensen wegwijs gemaakt met de fiets, aldus José de Jong, woordvoerster van Veilig Verkeer Nederland.

De Jong is, net als Bot, blij dat ouderen steeds langer mobiel blijven door de opkomst van de elektrische fiets. „Maar helaas brengt dit ook gevaren met zich mee. We doen er alles aan om het stijgende aantal ongevallen terug te dringen.” Zo gaat de vereniging de cursusdagen wat meer aankleden, zodat ze aantrekkelijker worden. „Het moet een leuk dagje uit voor ouderen worden.”

Ook Veilig Verkeer Nederland signaleert dat het grootste deel van de ongevallen met e-bikes eenzijdig is. „Vaak gaat het mis bij het op- en afstappen”, weet De Jong. „Dat is ook wel logisch, want een elektrische fiets is zwaarder dan een gewone. Maar de hoge snelheid baart me het meest zorgen. Dan kan het van twee kanten fout gaan. De bestuurder die zich verkijkt en onderuitgaat én medeweggebruikers die een inschattingsfout maken.”

Woon-werkverkeer

Ondanks de zorgen zijn er ook tal van voordelen te noemen. Wat te denken van werkenden die voor hun woon-werkverkeer de auto laten staan sinds ze een elektrische fiets hebben aangeschaft. Dat scheelt tonnen CO2-uitstoot per jaar. En veel scholieren op het reformatorisch voortgezet onderwijs hoeven nu dankzij de e-bike niet meer met de bus te reizen om elke dag naar school te gaan. Zeer positieve ontwikkelingen die het milieu én de gezondheid van velen ten goede komen.

Wat dat betreft is de elektrisch fiets ronduit een zegen. En ja, ook bij deze twee groepen zijn er kanttekeningen te plaatsen. Zoals bij jongeren die hun fiets opvoeren (zie „Opgevoerde fiets? Levensgevaarlijk”). Of de groep fietsers die niet per se een e-bike nodig heeft, maar die er „voor het gemak” toch maar een aanschaft.

Bij laatstgenoemde groep legde columnist Gerhard Hormann eerder deze maand de vinger in zijn column voor het Reformatorisch Dagblad. „Jonge werknemers die een zittend bestaan leiden en weinig aan lichaamsbeweging doen, worden op deze manier vanzelf mensen van middelbare leeftijd met overgewicht die niet in staat zijn tot zelfs maar een bescheiden krachtsinspanning. Zo groeit de doelgroep voor elektrische fietsen automatisch, terwijl we zelf dichtgroeien en de zorgkosten de pan uitrijzen.”

Hormann pleit dan ook voor meer forenzen die een gewone fiets pakken, om op die manier de dagelijkse lichamelijke inspanning te krijgen.

Hij kreeg bijval, bijvoorbeeld van de familie Strosser uit Harderwijk. „Mijn vrouw en ik zijn inmiddels voor in de zestig en hebben vorig jaar een nieuwe fiets gekocht. Een normale tourfiets. Zolang wij beiden vitaal zijn, zullen we dit ook blijven doen. Te veel mensen geven zich naar onze mening –ook onnodig– over aan het gemak van de e-bike. Mensen verliezen daardoor spierkracht in de benen en missen een stuk inspanning. Zolang het kan fietsen we nog maar eens stukken omhoog en tegen de wind in. Goed voor ons pompje (hart), bloedvaten en de rest.”

„Opgevoerde fiets? Levensgevaarlijk”

Levensgevaarlijk, vindt Veilig Verkeer Nederland opgevoerde elektrische fietsen. Twee weken geleden sloeg de organisatie in De Telegraaf alarm omdat jongeren steeds vaker hun e-bike opvoeren. Hoe gaan christelijke fietsenmakers hiermee om?

Een reguliere e-bike mag volgens de regels 25 kilometer per uur rijden, maar na het opvoeren kan die wel meer dan het dubbele halen. Uiteraard is dat niet de bedoeling. De vraag is of christelijke fietsenmakers het voor hun klanten mogelijk maken de wet te overtreden.

Nee verkopen aan klanten die een snellere e-bike willen, dat doet de Barneveldse rijwielondernemer Eric Jansen niet. „Als fietsenhandelaar mag ik opvoermateriaal promoten, monteren en verkopen. Voor de klant is het verboden om met een opgevoerde fiets op de openbare weg rijden. Alleen op je eigen terrein is dat toegestaan.” Die regel vermeldt Jansen ook op de factuur. En hij laat klanten hun handtekening zetten onder een formulier met de wettelijke voorschriften. „Dan hebben wij een bewijs dat ze op de hoogte zijn. Ik leg het risico bij de klant neer.”

Zijn zaak, Jansen 2wielers in Barneveld, voert jaarlijks zo’n vijf tot tien reguliere fietsen op, schat de eigenaar. Dat de kans klein is dat iemand alleen in zijn eigen achtertuin 50 kilometer per uur gaat racen op de e-bike, weet hij ook wel. „Ik stimuleer het opvoeren niet. Kijk, we praten over handel. Als hij de onderdelen niet bij mij kan krijgen, haalt-ie ze wel bij een ander.” De Barnevelder gelooft niet dat de verkeersveiligheid ernstig in het geding komt door elektrische fietsen die sneller gaan dan toegestaan. „De meeste komen maar aan de 40 kilometer. Er zijn genoeg racefietsers die zo’n snelheid ook halen.”

De setjes voor het opvoeren liggen niet standaard in zijn winkel, maar „als iemand die graag wil, dan bestel ik ze. Iedereen weet dat je die onderdelen online kunt kopen. Wel vertel ik aan de klant dat dan de fabrieksgarantie vervalt.”

Aansprakelijk

„Wij voeren geen fietsen op”, reageert Johan Hoogeveen uit Nieuw-Lekkerland. „Als ik een rijwiel zou afleveren dat niet aan de wettelijke eisen voldoet, heb ik een actieve rol in een overtreding. Straks word ik nog aansprakelijk gesteld als er een ongeval gebeurt met zo’n fiets.”

De onderdelen om e-bikes op te voeren verkoopt de eigenaar van Hoogeveen Fietsen dan ook niet. „Dat moet je niet willen als serieuze fietsenmaker. Het is duidelijk dat mensen zo’n setje niet kopen om langzamer te gaan fietsen.” Bovendien, zegt hij, heb je ook een maatschappelijke verantwoordelijkheid. „Al heb ik er natuurlijk geen zicht op wat mensen zelf doen. Die opvoersetjes zijn gewoon online te koop. Als je een beetje handig bent, schroef je ze zelf op je fiets.”

De snelle elektrische fiets –de speed pedelec– mag wel met 45 kilometer per uur over de rijbaan zoeven. Voor zo’n rijwiel gelden heel andere eisen: een kentekenplaat, achteruitkijkspiegel en helmplicht. Hoogeveen: „Zo’n fiets is ervoor gebouwd om harder te gaan.”

Ook bij Spelt Tweewielers in Lunteren komen weleens klanten langs die hun vehikel met trapondersteuning sneller willen laten gaan dan toegestaan. Zes of zeven het afgelopen halfjaar, denkt eigenaar Martin Spelt. Meestal gaat het volgens hem om forenzen die in volle vaart naar hun werk willen, maar „het tempo aanpassen als ze met hun vrouw gaan fietsen.”

Spelt geeft gehoor aan hun wens. „Het levert geld op”, lacht de ondernemer. „Al probeer ik wel in te schatten hoe men ermee omgaat. Bromfietsen voerden we vroeger niet op, want dan krijg je jongens van 16 die er in één keer 80 of 100 mee gaan rijden.” Hij wijst klanten niet speciaal op hun verantwoordelijkheid. Spelt vindt dat een opgevoerde fiets voor rekening van de klant komt. „Een auto kan ook harder dan 120 kilometer per uur. Maar daar ga je toch ook geen 180 mee rijden op je eigen terrein?”

Geen idee

Leo Joosse uit Aagtekerke heeft geen idee hoe hij een e-bike sneller moet maken. „Ik wil het niet weten ook”, zegt de Zeeuwse fietsenhandelaar. „Als ik een fiets zou opvoeren, voldoet die niet meer aan de Nederlandse normen. Dat is strafbaar. Ethisch gezien moet je dit niet willen.”

Het zijn vooral mensen van middelbare leeftijd die een supersnelle fiets willen, ziet Joosse. „Voor ouderen is 25 hard genoeg, ook voor hun eigen veiligheid. En jongeren vragen er niet naar. Die speuren internet af en kopen de onderdelen daar.”

Hoewel hij er maandelijks vragen over opvoeren krijgt, peinst Joosse er niet over om eraan te beginnen. „De gewone elektrische fiets is niet voor zo’n snelheid gebouwd. Ik heb de mensen er ook niet voor over. Levensgevaarlijk. Andere weggebruikers verwachten niet dat een fiets zo snel gaat. Vijftig kilometer per uur, da’s net zo hard als een auto!”