In een land waar een pittige sneeuwbui al snel tot een verkeersinfarct leidt, is een gedegen voorbereiding op de winter cruciaal. Overal in het land, in depots van Rijkswaterstaat, provincies en gemeenten, liggen bergen strooizout te wachten op de winter. Maar waar komt het eigenlijk vandaan?
Het is 2010. Nederland kampt met een tekort aan strooizout. Rijkswaterstaat, provincies en gemeenten ruziën over de verdeling van het witte goedje. Zoutfabrikanten draaien overuren en kunnen de vraag amper aan.
Met een aangepast strooibeleid en alternatieven als zand proberen gladheidsbestrijders te doen wat ze kunnen. De overheid roept een zoutloket in het leven dat moet toezien op een goede verdeling van het nog beschikbare zout. Veel drukte voor een schone weg, want Nederlanders rekenen er nu eenmaal op dat hun route sneeuwvrij is.
Op een scenario als in 2010 zit niemand te wachten. Rijkswaterstaat heeft voor deze winter ruim 200.000 ton zout opgeslagen op locaties verspreidt over het land. Provincies en gemeenten beschikken over eigen voorraden. Ze betrekken hun zout goeddeels van Nederlandse producenten.
Zowel AkzoNobel als Frisia halen hun zout uit de grond. De driehoek Hengelo, Enschede, Haaksbergen –het territorium van AkzoNobel– is rijk aan zout. Op een diepte van 400 tot 500 meter ligt een dikke zoutlaag.
Om het ‘witte goud’ naar boven te halen, drukken boorinstallaties een pijp van zo'n halve meter dikte honderden meters de grond in. In deze buis komt een dunnere, tweede pijp. In de ruimte tussen de twee buizen stroomt water naar beneden. Daar lost het zout op. De pekel zoekt een uitweg en komt door de binnenbuis naar boven.
Via een leiding stroomt het pekelwater naar de zoutfabriek van AkzoNobel aan de Boortorenweg in Hengelo. Daar wordt het gezuiverd van allerlei verontreinigingen, zoals calcium en magnesiumzouten.
Een kubieke meter pekelwater bevat 300 kilo zout en 990 liter water. In aluminium indampingsinstallaties, net enorme fluitketels, wordt het pekelwater aan de kook gebracht. Zo verdampt het water en blijft het zout over.
Na de indampers volgen de centrifuges. Hier wordt het laatste beetje water uit het zout geslingerd. Wat resteert is zogeheten vacuümzout, grondstof voor de industrie én geschikt als strooizout voor de weg. Via een transportband verdwijnt het, 7300 ton per dag, naar grote opslagloodsen.
In de loods kan maximaal 40.000 ton worden opgeslagen: de productie van één week. Een grote shovel neemt iedere keer happen uit de enorme zoutberg en kiept het zout in een stortbak. Via een andere lopende band gaat het naar een schip dat in het naastgelegen Twentekanaal ligt te wachten.
Driekwart van het Akzo’s productie gaat naar de industrie, veelal in Duitsland, en wordt gebruikt voor de productie van chemicaliën zoals chloor en pvc. Een vijfde gaat naar het eigen verpakkingsbedrijf waar onder andere de bekende jozovaatjes vandaan komen. Ook de tabletten voor de vaatwasmachine en de likstenen voor het vee worden hier gemaakt.
Slechts 5 procent van het door AkzoNobel geproduceerde zout wordt gestrooid in de winter. De fabriek levert alleen op contract. Alleen gemeenten en provincies die een overeenkomst hebben afgesloten, krijgen verspreid over de hele winter zout aangeleverd.
Frisia Zout haalt zijn zout op dezelfde manier uit de grond, tussen Harlingen en Franeker. Vanaf een paar kilometer wordt het spul naar boven gepompt. Via transportleidingen vindt het pekelwater zijn weg naar de fabriek in Harlingen. Daar wordt het behandeld en op de indampafdeling gestoomd in vijf grote ketels, zodat vacuümzout overblijft. In de toekomst wil Frisia de zoutlagen onder de Waddenzee aanboren.
Vacuümzout is niet de enige variant waarmee wordt gestrooid. Eurosalt uit Moerdijk importeert steenzout, dat wordt gewonnen in zoutmijnen in onder meer Duitsland.
Het sneeuw- en ijsvrij houden van de Nederlandse wegen valt onder de verantwoordelijkheid van Rijkswaterstaat, provincies en gemeenten. Zij beschikken elk over eigen zoutvoorraden die ze afnemen van zoutproducenten of importeurs.
Om de het landelijke netwerk van snelwegen tijdig te kunnen bedienen heeft Rijkswaterstaat zijn zoutvoorraden, in totaal zo´n 200.000 ton, verdeeld over het hele land.
In de sneeuw- en vorstrijke winter van 2010 kampte Nederland met een tekort aan strooizout. Provincies strooiden selectief en sommige gemeenten maakten alleen nog de doorgaande wegen sneeuwvrij. Op enkele plaatsen werd zand gestrooid in plaats van zout.
Om onenigheid over de verdeling van het beschikbare zout te voorkomen, werd het zoutloket in het leven geroepen. Dit is een virtueel loket onder verantwoordelijkheid van Rijkswaterstaat. Bij een tekort aan zout zorgt het zoutloket voor een herverdeling van de beschikbare voorraad, waarbij het uitgangspunt is dat de belangrijkste wegen begaanbaar blijven.
Ook paste Rijkswaterstaat zijn inkoopbeleid aan. In tegenstelling tot voorgaande jaren koopt de dienst nu de volledige zoutvoorraad vooraf in. De startvoorraad is daarbij afgestemd op de piekmomenten van eerdere, strenge winters. Al het zout wordt in één keer ingekocht en in eigen depots opgeslagen. Daarmee maakt Rijkswaterstaat zich minder afhankelijk van naleveringen.
Het strooien
van wegenzout is in Nederland in de jaren zestig ingevoerd. Voor die tijd
bestreed men gladheid vooral met zand. Zand is echter geen dooimiddel; sneeuw
en ijs smelten niet.
Tegenwoordig
wordt het zout nat gestrooid. Daarbij wordt het zout in de strooiwagens gemengd
met zout water (pekel). Het smeltpunt van zo’n mengsel ligt ongeveer 10 graden
lager dan dat van water, waardoor minder gladheid optreedt.
Bij een temperatuur van min 5 graden is een kilo strooizout nodig om 11,5 kilo ijs te laten smelten. Het smeltwater met zout vormt een pekellaag op de weg, die pas onder de min 10 graden weer bevriest. Het verkeer rijdt de pekellaag goed in het wegdek.
In heel West-Europa proberen wegbeheerders zo veel mogelijk preventief te strooien, dus voordat het gaat vriezen en sneeuwen. Door preventief te strooien is uiteindelijk veel minder zout nodig.
Hoe minder hoe beter immers. Met nat zout kun je preciezer strooien, omdat het minder snel verwaait dan droog zout. Bovendien kunnen de vrachtwagens daardoor harder rijden: Zeventig kilometer per uur in plaats van veertig.
Het strooizout is niet te verwarren met het tafelzout dat iedereen op zijn eitje schudt. Ondanks dat dit ook het zogeheten natriumchloride (NaCl) is, is wegenzout niet zuiver genoeg voor consumptie.
Al met al is strooizout ook niet echt goed voor de natuur. Er komen kleine hoeveelheden zware metalen in voor zoals chroom, koper, lood en nikkel. Deze spoelen uiteindelijk via goten en putten in het riool en moeten dan weer uit het water worden gezuiverd.
Beter voor het milieu is strooien met suiker. Dit gebeurt in de vorm van melasse, een stof waar stroop van wordt gemaakt en die beter aan de sneeuw hecht dan alleen zout.
Het ‘strooigoed’ heeft een aantal voordelen. Omdat er minder zout in zit, is het minder slecht voor het milieu. Ook is er minder van nodig. Het scheelt bovendien in roestvorming bij auto’s, zo is gebleken. In Nederland zijn nog maar een paar gemeenten die de gladheid met melasse te lijf gaan. In Amerika en Canada wordt dit veel vaker toegepast.
Zout strooien
is geen gemakkelijke opgave. Peter Arts, hoofd wegendistrict van de provincie
Gelderland (Noord en Zuid): "Laatst kwam een knaap van 26 jaar het terrein
van een van de twaalf steunpunten oprijden die begon te mopperen dat we maar
een van de twee banen hadden gestrooid. Terwijl we al dagenlang dag en nacht in
de weer waren geweest. Je zag de mensen kijken: hoe werken we die vent hier de
deur uit?"
In totaal is
in Gelderland tijdens een strooiactie zo'n 150 man in touw op ongeveer 100
routes, schat Arts. "Ze strooien in totaal 13 miljoen vierkante meter
wegdek, waarvan 3 miljoen bestaat uit fietspaden."
Topstrooi-jaren
(hoeveelheid strooizout op hoofdwegennet):
2000/2001 100.000 ton
2004/2005 94.000 ton
2005/2006 124.000 ton
2008/2009 105.000 ton
2009/2010 191.000 ton
2010/2011 160.000 ton
2011/2012 44.000 ton
2012/2013 109.000 ton
Het mooie daarbij is dat de strooiers hun werk niet alleen doen voor het geld, zegt het districtshoofd. "Ze hebben liefde voor het vak. Al moeten ze met Kerst en oud en nieuw doorgaan, al zijn ze dertien uur achtereen in touw, ze doen het graag", stelt hij met voldoening vast. "Ze zijn er zo bij betrokken, dat ze ons soms opbellen en vragen: Moeten we niet op pad?"
De provincie beoordeelt de noodzaak voor een strooiactie met de nieuwste techniek. Dat komt de verkeersveiligheid ten goede. "Vroeger keek een weginspecteur eens op het dak van zijn schuurtje. Lag daar sneeuw of ijzel, dan moest er gestrooid worden, wel 30 gram droog zout per vierkante meter. Na het strooien reed de inspecteur alle strooiroutes na en controleerde of het werk goed was gebeurd."
Die werkwijze is verleden tijd nu de wegbeheerders een gladheidsmeldsysteem (GMS) gebruiken dat de actuele temperatuur, de luchtvochtigheid en de vochtigheid van het wegdek via een internetverbinding doorgeeft aan de GMS-coördinator.
Een van de digitale systemen die ze daarbij ook gebruiken, is de site gladheid.nl van Meteo Consult. "Die helpt ons om gladheid beter te kunnen voorspellen. Het programma geeft namelijk de gladheidsverwachting behoorlijk gedetailleerd weer. Daardoor kunnen we vroegtijdig strooien, voordat het glad wordt."
De coördinator stuurt de strooiwagens op pad, die elk hun eigen route rijden. Vanachter zijn pc ziet hij "real time" waar de wagens rijden. En via sensoren op de strooiers weet hij of er voldoende is gestrooid.
Als er veel sneeuwval verwacht wordt, gaan de strooiauto's al uren voor de buien op pad. Ze strooien dan preventief 7 gram nat zout per vierkante meter. Als de sneeuw begint te vallen, rukt het strooiteam weer uit. Het strooit dan 20 gram per vierkante meter. Nadat de sneeuw gevallen is, gaan de strooiwagens nog een keer op pad, maar nu ook met een sneeuwschuiver voor de wagen.
Hoeveel een wagen daadwerkelijk strooit, is ook afhankelijk van de breedte van de weg. Een autologicsysteem houdt via gps bij waar de strooiwagen rijdt. Die strooit daarmee bijvoorbeeld op een vierbaansweg volautomatisch breder dan op een tweebaansweg. De chauffeur hoeft daar niets aan te doen en kan zijn aandacht richten op de weg.