De Tweede Kamer heeft volstrekt onvoldoende greep op grote infrastructurele projecten als de Betuwelijn en de hsl. De vraag moet zelfs gesteld worden of het kabinet en het departement van Verkeer en Waterstaat de zaken wel in hun vingers hebben. Veeleer komt uit het gisteren gepresenteerde rapport van de commissie-Duivesteijn het beeld naar voren van een autonoom proces dat nauwelijks meer gestopt kan worden.Uiteraard ontstaat een spoorlijn niet vanzelf. Maar het is wel een feit dat al in een vroeg stadium de grote beslissingen vallen, waarna er eigenlijk geen weg terug meer is. Én vanwege prestigeverlies bij de minister en het departement, én omdat er al zo veel geld in geïnvesteerd is. Je hebt nu eenmaal niets aan een los stuk Betuwelijn. Daarmee ga je de geschiedenis in als de minister die aan een project begon dat op een volslagen fiasco uitliep. Wie wil daar zijn naam aan verbinden? Dan kun je beter maar doorgaan, in de hoop dat de zaak uiteindelijk nog goed afloopt of dat het onrendabele karakter van het project op een handige manier gecamoufleerd kan worden.

Gemaakte afspraken bij de kabinetsformatie leiden ertoe dat de regeringsgezinde fracties zich verplicht voelen om zich achter de minister op te stellen, zelfs al komt die met de zoveelste tegenvaller aanzetten. Vaak is het ook nog zo dat een groot project zich uitstrekt over meerdere kabinetsperiodes, waardoor niet alleen de huidige coalitiepartijen, maar ook de partijen van de vorige coalitie zich daarvoor verantwoordelijk voelen.

Dat leidt ertoe dat alleen kleine partijen (van SGP tot SP) hun handen vrij hebben, zodat zij in staat zijn de aanpak en de ontwikkeling van dergelijke megaprojecten op hun merites te beoordelen. Maar zij missen in de Tweede Kamer de politieke macht om de minister tot de orde te roepen.

Alles bij elkaar geeft dat geen rooskleurig beeld van de sturende rol van het kabinet en de controlerende functie van de Kamer. In ieder geval is het van belang om van je fouten te leren.

Vandaar dat de commissie-Duivesteyn aandacht vraagt voor de Zuiderzeelijn. Het plan voor die spoorwegverbinding tussen Amsterdam en Groningen is al jaren oud. De noordelijke provincies rekenen erop. Er zijn zelfs plannen voor een magneetzweeftrein die hoge snelheden kan halen.

Maar het rendement van deze investering is zeer dubieus. Het noorden is en blijft een dunbevolkt gebied met een beperkt passagiersaanbod. Daar verandert een nieuwe spoorlijn weinig aan. De tijd is voorbij dat de aanleg van spoorlijnen van grote betekenis was voor de economische opbloei van een regio. Zoiets gold voor de 19e eeuw, maar nu is dat volstrekt niet meer aan de orde.

Verder bepleit de parlementaire onderzoekscommissie het instellen van een speciaal bureau dat de Kamer ten dienste staat bij het beoordelen van grote infrastructurele projecten. Voor individuele kamerleden, zeker van kleine fracties, is het immers heel moeilijk om zich door de stapels informatie heen te werken en uit te zoeken waar de zwakke punten zitten in de voorgelegde plannen.

Hopelijk levert zo’n bureau wat op. Het gaat hier immers om miljardenprojecten.