Het oer-Hollandse familiebedrijf levert de ene na de andere veerpont op. Deels hybride, maar sinds vorig jaar ook volledig elektrisch aangedreven versies. Mededirecteur Leendert Hoogendoorn (34): „Je moet als werf je nek uitsteken om boven water te blijven.”

De werfloodsen van Holland Shipyards in Boven-Hardinxveld worden goed gebruikt. In een van de loodsen vult bijvoorbeeld een casco voor de Noord-Duitse veerdienst Schlepp- und Fährgesellschaft Kiel (SFK) de ruimte op: de toekomstige Wik (32,4 x 8,8 meter). „Het derde hybride fiets-voetveer in een serie van vier”, meldt Hoogendoorn.

De pont kan straks maximaal 300 personen vervoeren door het Duitse Kieler Fjord. Het oudste broertje Gaarden vaart daar sinds juli 2020 rond. Naar tevredenheid van SFK, vandaar de vervolgorder voor nog drie exemplaren, waaronder de recent voor afbouw te water gelaten Friedrichsort (verwachte oplevering februari 2022) en de Wik (verwachte oplevering in mei).

Schip van het jaar

Een andere afbouwplaats is bezet met de Wellingdorf, eveneens een veer voor de Duitse SFK. Maar hier gaat het om een kleinere, vollédig elektrische ferry (25 x 6,5 meter). Verwachte oplevering: juni 2022. Hoogendoorn: „De Wellingdorf is het tweede exemplaar dat we van dit ontwerp bouwen. Het eerste, de Düsternbrook, hebben we afgelopen mei opgeleverd.”

De maritieme beroepsvereniging Koninklijke Nederlandse Vereniging van Technici op Scheepvaartgebied (KNVTS) had dat voetveer genomineerd voor de Schip van het Jaarprijs van afgelopen november. Opvallend genoeg waren twee van de drie door KNVTS genomineerde schepen –hoewel niet de uiteindelijke prijswinnaar– door HSG gebouwd: naast de Düsternbrook prijkte ook de NZK-100 van HSG op de lijst. Deze eerste elektrische veerpont over het Noordzeekanaal vaart sinds half augustus voor het Amsterdamse openbaarvervoersbedrijf GVB. Hoogendoorn: „Hiervan mogen we er in totaal vijf bouwen. Ze hebben allemaal tussen Zeesluis IJmuiden en de Oranjesluizen een eigen oversteekplaats.”

Momenteel bouwt de werf in een volgende loods aan nummer 4, de NZK-103. Die kon naar binnen toen de NZK-102 in november voor verdere afbouw te water ging. Het GVB is hiermee al jaren een vaste klant van HSG: eerder gunde het vervoersbedrijf de werf al een order van in totaal zeven hybride IJveren in vijf jaar tijd. Voorjaar 2021 kwam het laatste exemplaar hiervan, IJveer 66, in de vaart.

Dat de werf zo’n grote order kreeg, dankte hij aan een slechts deels gelukt avontuur met een nieuw model sleepboot: de hybride voortgestuwde EDDY Tug. HSG was een gelijkwaardige partner van het project, waar geen opdrachtgever bij betrokken was. Een uitstekend schip, beklemtoont Hoogendoorn. „Maar daarmee waren we er niet. Andere namen in de sleepbotenwereld hebben zich al bewezen, dus daar gaan opdrachtgevers naartoe.” Uiteindelijk heeft de werf twee Eddy Tugs gebouwd. „We geloven in het ontwerp, en hopen nog steeds op meer orders”, zegt Hoogendoorn.

Intussen heeft het project zich toch indirect al terugverdiend. Want hiermee deed de scheepsbouwer, na het afbouwen van de dieselelektrische binnenvaarttanker Amulet in 2011, mooi ervaring op met het doorontwikkelen van hybride systemen. Dat betaalde zich uit met onder meer de zevenvoudige order van hybride IJveren. „Met die Eddy Tugs viel het dus tegen, maar we hebben hierdoor wel een nichemarkt ontdekt.”

Noorwegen

Dat het niet bij hybride bleef, bleek in het achterliggende jaar. Zeven volledig elektrische veerponten verlieten inmiddels de Hardinxveldse werf: de al genoemde Düsternbrook voor Kiel in Duitsland, de NZK-100 en de NZK-101 voor het Amsterdamse GVB en het zelf ontworpen autoveer Sandøy (42 x 11 meter) voor de Noorse veermaatschappij van de gemeente Brevik.

Recent volgden de nummers vijf en zes: twee autoveren voor de Noorse veerdienst Boreal: de Rosfjord (50 x 15 meter) en de Lafjord (30 x 10 meter). Als laatste stak nummer zeven vlak voor Kerst van wal: het eveneens voor Noorwegen bestemde auto- en voetveer Elrond (34 x 12 meter). Dat schip moet gaan varen op het Randsfjordmeer, 70 kilometer boven Oslo.

Dat de Nederlandse scheepsbouwer ook het vertrouwen van onder meer de –qua energietransitie zeer ambitieuze– Noren heeft gekregen, was volgens Hoogendoorn een kwestie van hard werken. „Het gaat bij deze orders in feite om semi- of volledige overheidsinstellingen. Die stellen extra strenge eisen om aan hun politieke doelstellingen te kunnen voldoen. Als je tijdens een traject met een commerciële klant tegen grenzen aanloopt, kun je door pragmatisch denken plannen aan de werkelijkheid aanpassen. Met een overheidsinstelling werkt dat anders.”

Dat levert weleens hoofdbrekens op, die al beginnen bij het maken van een offerte. „Als je constant wilt vernieuwen, weet je vaak niet waar je nog tegenaan gaat lopen. Je moet straks waarmaken wat je belooft, zoals vermogen en verbruik. Die garantie willen ze ook, zelfs voor een duur van tien jaar. Terwijl die garanties bij dieselaandrijving overbodig waren, wil de klant nu hier ook zekerheid in krijgen”, zegt de directeur.

„Maar bij elektrische voortstuwing doen we aannames over nieuwe technieken in nieuwe ontwerpen. Die moeten zich in de praktijk waarmaken. Intussen moet je prijs wel scherp blijven ten opzichte van concurrenten. Dat heeft invloed op je marge en je planning.”

Een gezond evenwicht tussen vertrouwde klussen en gedurfde projecten ziet de directeur dan ook als noodzakelijk voor een gezonde omzet. „Bij vertrouwd kun je trouwens ook aan hybride denken, hè. Daar hebben we nu al redelijk veel ervaring mee.”

Orderportefeuille

Intussen breidt de werf gestaag zijn orderportefeuille met volledig elektrische veren uit. Zo levert hij naar verwachting eind 2022 twee emissievrije elektrische ponten op voor veerdienst Riveer uit Gorinchem. De schepen gaan varen op de route van Gorinchem via Werkendam naar Hardinxveld-Giessendam met een extra stop in Sleeuwijk. Ze meten 35,30 bij 7,20 meter en bieden plaats aan honderd passagiers en honderd fietsen. Met de bouw van het eerste veer is 15 december gestart.

Welke richting de energietransitie op het water zal inslaan, kan Hoogendoorn niet eenduidig beantwoorden. „Er zal niet één daadwerkelijke ontwikkeling leidend worden, zoals met fossiele brandstof is gebeurd. Voor schepen die korte afstanden afleggen, zoals veerponten en sleepboten, zijn batterijen geweldig geschikt.”

Zogenoemde supercondensatoren zouden op korte trajecten ook nog een alternatief voor batterijen kunnen gaan vormen. Hoogendoorn: „Het grote voordeel hiervan is dat ze hun energie zowel supersnel –op piekmomenten– als langzaam bij regulier gebruik kunnen afgeven.”

Intussen hebben ze geen laadtijd nodig: eenmaal aangesloten op de oplader zitten ze vrijwel direct weer vol. Autofabrikant Tesla heeft wel interesse in de toepassing ervan. Maar HSG waagt zich er nog niet aan.

Waterstof

Voor binnenvaartschepen die middellange afstanden varen tussen bijvoorbeeld Antwerpen, Rotterdam en Amsterdam, ziet Hoogendoorn kansen voor verwisselbare batterijcontainers. Het binnenvaartcontainerschip Alphenaar had afgelopen september de landelijke primeur hiermee. Sinds dit najaar kan het voorheen dieselelektrisch aangedreven schip uit 2019 zijn vaarroute tussen Alphen aan den Rijn en Moerdijk volledig elektrisch afleggen. Andere binnenvaartcontainerschepen die momenteel nog hybride, maar volgens plan binnen afzienbare tijd volledig emissieloos gaan varen –hetzij op batterijen, hetzij op waterstof– zijn de Sendo Liner, de Nijmegen Max, de Den Bosch Max Blauw en de Den Bosch Max Groen. De casco’s van al deze schepen zijn afgebouwd door Concordia Damen en CCM3 in Werkendam.

Voor lange trajecten voor zowel binnenvaart- als zeeschepen ligt waterstof meer voor de hand als voornaamste energiebron dan batterijen, denkt de directeur van de HSG. „Waterstof is nu nog erg duur, en nog niet lang in ontwikkeling. Maar zoals bij alles zal schaalvergroting de productie goedkoper maken.”

Holland Shipyards doet momenteel ervaring op met waterstof bij de ombouw van het binnenvaartcontainerschip Maas. Als alle voorbereidingen rond zijn, vervangt de werf de hoofd- en generatormotoren in het schip voor een elektrische voortstuwingsinstallatie. De elektromotoren krijgen straks hun voeding van een brandstofcelsysteem. Drie brandstofcellen produceren hierbij met behulp van waterstof de benodigde elektriciteit voor de elektromotoren. Ze voeden ook het batterijpakket. De batterijen springen bij piekbelasting van de motoren bij in de energievoorziening, en dienen als achtervang bij uitval van het brandstofcelsysteem.

Het cts Maas is het eerste schip van de Rotterdamse rederij Future Proof Shipping (FPS). Het gaat vrachtcontainers vervoeren tussen de Rotterdamse haven en Meerhout in België. De komende jaren werkt FPS aan op een vloot van tien emissievrije schepen. Havenbedrijf Rotterdam subsidieert een gedeelte van het project. Oplevering: aanvankelijk afgelopen december, maar vanwege de complexe keuringsprocedure voor waterstof­aangedreven schepen nu naar verwachting in september.