”Spoorwegen in Nederland van 1834 tot nu”
Auteur: Guus Veenendaal
Uitgeverij: Boom, Amsterdam, 2004
ISBN 90 5352 980 2
Pagina’s: 603
Prijs: € 49,50. Opvallend en grappig detail: de twee leeslinten in ”Spoorwegen in Nederland van 1834 tot nu” zijn uitgevoerd in geel en blauw. Voor wie wel eens een trein ziet passeren, is die keuze verklaarbaar. Het nieuwe standaardwerk van enige kilo’s beschrijft echter twéé geschiedenissen: die van de spoorwegen in Nederland én die van de Nederlandse Spoorwegen.

Bedrijfshistoricus dr. Augustus J. Veenendaal jr. (1940) droeg zijn opus magnum over aan dr. ir. Aad Veenman, de huidige president-directeur van de Nederlandse Spoorwegen. Guus Veenendaal is als wetenschappelijk medewerker verbonden aan het Instituut voor Nederlandse Geschiedenis in Den Haag, maar draagt ook visitekaartjes van de Nederlandse Spoorwegen bij zich, met als nadere opdruk de afdeling concernarchief.

Hij schreef eerder een aantal boeken en artikelen, onder meer over Amerikaanse en Nederlandse spoorwegen. Zijn bekendste boek tot nu toe was waarschijnlijk ”De ijzeren weg in een land vol water” (1998), een min of meer beknopte voorloper van zijn huidige zeer lijvige werkstuk: formaatje kleine Statenbijbel.

De groei van het spoorwegnet veroorzaakte door de jaren heen veel maatschappelijke veranderingen, want spoorwegen leggen een land altijd open. Andersom had de samenleving natuurlijk ook grote invloed op de ontwikkeling van de spoorwegen.

Die geschiedenis gaat door tot op vandaag. Denk maar aan de scherpe veiligheidseisen die aan het spoorwegwezen worden gesteld, waardoor er -ondanks een aantal niet uit te poetsen incidenten- nauwelijks doden vallen bij het treinvervoer. Neem de verander(en)de opzet van dienstregelingen en denk aan alle strijd die tussen maatschappelijke organisaties en spoorbedrijf wordt geleverd over bijvoorbeeld de tarieven van de treinkaartjes. Geen bedrijf waar de samenleving zich zo graag mee bemoeit als juist het spoorwegbedrijf.

Gehaat
Wie de verzelfstandiging van de Nederlandse Spoorwegen het afgelopen decennium wat heeft gevolgd, evenals de gevolgen die dat proces had voor de dienstverlening aan de reiziger en de mediavloedgolven die dáár weer uit voortkwamen, zou zomaar de indruk kunnen krijgen dat de NS een bedrijf is dat louter wordt gehaat.

Terwijl Nederland júist een land is met een bijzonder hoge dichtheid aan trein- en spoorwegminnenden, in alle soorten en maten. Vergeet daarbij ook niet het feit dat de spoorwegen als werkgever voor velen zeer geliefd waren. Niet voor niets is het een sector waarin hele stambomen hun arbeidsvreugde vonden. Dat was in het verleden zo, maar nog steeds zijn binnen het bedrijf mensen te vinden die de derde, vierde of soms vijfde generatie vertegenwoordigen bij het werken aan of op de rails.

Een van de beste bewijzen voor die spoorwegliefde is verder het bestaan van florerende boekhandels en internetwinkels die grotendeels of louter bestaan dankzij de verkoop van spoorwegboeken, -video’s en -parafernalia. Doet de NS afgedankte materialen van de hand, dan duiken de vele verzamelaars er met hartstocht op. Tel daarbij op het bestaan van de zogenaamde spoorglossy’s en een reeks minder glimmende railhobbytijdschriften en één ding is duidelijk: veel mensen zijn gek op de spoorwegen en alles wat daarbij hoort. Ook de verschijningsmogelijkheid van een boek als dit is daar het bewijs van.

Treinspotters
En hoe duur de spoorhobby ook kan zijn geworden en hoe verleidelijk de computerspelen met animaties vanuit machinistencabines ook mogen zijn: oud en jong vermaken zich nog immer met modelspoorbanen en bezoeken de legio modelspoorbeurzen en -ruilevenementen die ons land telt. Ook het aantal treinspotters dat met de camera in de aanslag klaarligt op viaducten en bij spooremplacementen of op stations rondstruint, is groot. Dat het altijd zo is geweest, valt af te leiden uit de honderden, soms unieke foto’s die Veenendaals boek telt.

Maar ook gewone treinreizigers kunnen zomaar gegrepen worden door de speciale romantiek die het spoor nu eenmaal aankleeft. Want tegenover de vele mopperaars staan veel tevreden spoorgebruikers die hun treinritten niet graag zouden willen missen. NS heeft een grote schare trouwe klanten die vanuit het bedrijf wordt bediend met het eigen blad Spoor. Een flink aantal van hen zal interesse hebben in gedegen spoorweggeschiedenis. Zij kunnen met ”De grote Veenendaal” weer even vooruit. Het boek zal vast en zeker opduiken in de kolommen van Spoor, al of niet vergezeld van een kortingsbon.

Er verschenen eerder boeken die de aanduiding standaardwerk meekregen. ”Het spoor, 150 jaar spoorwegen in Nederland”, onder redactie van prof. dr. J. A. Faber, bijvoorbeeld. Dat kwam uit bij de viering van anderhalve eeuw spoorwegen in 1989. Maar een echte, allesomvattende geschiedenis van de spoorwegen in Nederland was er nog steeds niet, vond de uitgever van het nieuwste standaardwerk. Volgens hem is dat gemis bij dezen goedgemaakt en kan het boek jarenlang mee als de nieuwe ’spoorwegbijbel’.

Eerste stoomtrein
In september was het 165 jaar geleden dat in Nederland de eerste stoomtrein reed. Veenendaal beschrijft de spoorgeschiedenis van 1834 -nog vijf jaar eerder dus- tot 1994. Groei, bloei, neergang en herrijzenis heten de vier afdelingen van het boek, die elk zijn onderverdeeld in een reeks hoofdstukken.

Grimmige arbeiders en vastberaden ingenieurs brengen op de slappe Hollandse bodem de eerste ijzeren verbindingen tot stand. „Tegen een decor dat meer aan het land van Rembrandt deed denken dan aan de hedendaagse samenleving van staal en beton”, zegt de uitgever. Pas na lange jaren en veel ingrijpende gebeurtenissen -de Spoorwegwet van 1860, de stakingen van 1903, de zwarte jaren van de Tweede Wereldoorlog- kregen de spoorwegen de huidige, vertrouwde vorm.

Veenendaal brengt de gecompliceerde ontwikkelingsgang -die tegelijk een geschiedenis is van het in rap tempo moderner wordende Nederland- helder en overzichtelijk voor het voetlicht. Waarbij helder niet staat voor al te populair en al te toegankelijk. Het is een uitgave voor de ware spoor- en geschiedenisliefhebber die er vele uren mee door kan brengen.

Netto kostte het boek Veenendaal twee jaar werk, dat werd uitgesmeerd over vier jaar. Hij werd erin bijgestaan door twee assistenten, ondersteund door het concernarchief van de NS en werd zeer kritisch gevolgd door een wetenschappelijke adviescommissie.

Pijnlijke onderdelen
Veenendaal gaat niet voorbij aan enkele pijnlijke onderdelen van de geschiedenis der Nederlandse Spoorwegen. Neem de jaren 1940-’45, een periode van grote opofferingen van het spoorwegpersoneel, maar ook van de deportatie per trein van de vele duizenden Joden uit ons land. Hij gaat de discussie over mogelijke collaboratie met de vijand niet uit de weg.

De schrijver gaat uitgebreid in op de zwarte jaren van de Tweede Wereldoorlog, waarin de NS te maken kreeg met enorme verwoestingen, vooral in het laatste oorlogsjaar. „Verder heeft NS tot aan de spoorwegstaking van 1944 -net als overigens tal van andere bedrijven en instanties- loyaal ook in opdracht van de Duitsers gewerkt. Daar hoorden dus ook deportaties van verzetsmensen en joodse medeburgers over Nederlands grondgebied bij, al denk ik niet dat de betrokken NS’ers wisten wat het einddoel van die reizen was”, zegt Veenendaal in een recente uitgave van Koppeling, het blad voor alle huidige en vroegere NS-werknemers.

Tot medewerking met de Duitsers was vooral vanuit eigenbelang besloten, meent hij. „Ik heb wel bewondering voor de slimme manier waarop de toenmalige NS-directie de diverse Duitse instanties tegen elkaar uit wist te spelen en zo heeft voorkomen dat NS’ers -zoals veel Belgische spoorwerkers- in Duitsland moesten gaan werken of dat hele treinen werden gevorderd. Een waar kunststukje van de directie was het om vanaf september 1944 langs illegale weg toch nog alle NS’ers op hun onderduikadres een loonzakje te bezorgen”, aldus Veenendaal.

Troostrijk
Geschiedschrijving kan troostrijk zijn voor NS-directies die veel later aantraden maar voor een groot deel met dezelfde perikelen zitten opgezadeld. Want ook spoorgeschiedenis herhaalt zich. President-directeur Veenman van de NS, die het boek vorige maand als eerste kreeg, wil er daarom vooral moed uit putten. „De problemen, uitdagingen en vraagstukken uit het verleden werpen hun schaduwen vooruit naar de episode waarin het bedrijf nu is beland.”

Waarbij de vraag mag worden geopperd of de lessen uit de spoorweggeschiedenis slim worden toegepast of domweg genegeerd. Die vraag is actueel op het moment dat de verdere aanbesteding van onrendabele lijnen aan de orde is. Blijft een spoorwegnet in een klein land als Nederland bruikbaar en toegankelijk op het moment dat allerlei stukjes daaruit worden gelicht en apart worden aanbesteed aan andere vervoersmaatschappijtjes? De geschiedenis leert van niet: de veelheid van spoorwegmaatschappijen die in het boek aan de orde komen maakte de situatie onwerkbaar. Zodat werd besloten de Nederlandse Spoorwegen op te richten.

Veenmans nachtkastje
Ondanks het formaat en het indrukwekkende gewicht heeft Veenman het standaardwerk toch graag op z’n nachtkastje liggen. „Want de spagaat tussen staat en spoorwegen blijkt van oude tijden, net als het dilemma van enerzijds de maatschappelijke verantwoordelijkheid met aan de andere kant de opdracht tot rentabiliteit, waarmee het bedrijf vandaag ook weer te maken heeft. Dat allemaal te lezen relativeert veel. Met elke keer een stukje ”Veenendaal” voor de nacht, val ik telkens weer geheel gerust in slaap.”