Maar daar hangt wel een prijskaartje aan. Hoewel er in het programma ook voor sommige sprinters een frequentieverhoging komt, lopen veel reizigers een aansluiting mis doordat vertrektijden van andere treinen aangepast worden. Waar de een blij is, treurt de ander. Hoe moet je zo’n verandering eigenlijk moreel beoordelen? Is dit eerlijk?

Ik heb ooit een ingezonden artikel voor een wetenschappelijk tijdschrift moeten beoordelen, dat de titel ”Elevator justice” had. Het ging over het programmeren van liften. Hoe kun je een lift zo programmeren dat de wachttijden eerlijk verdeeld worden over degenen die met de lift mee willen? Iets dergelijks is eigenlijk ook de vraag bij de planning van de treinen. Wat is een efficiënt en tegelijk ‘rechtvaardig’ spoorboekje – even aangenomen dat er achter het Programma Hoogfrequent Spoor (PHS) toch wel een planning zit, zij het dat daar de naam spoorboekje blijkbaar aan ontzegd wordt?

Ik haast mij te zeggen dat ik geen gelegenheid gehad heb om bij de wording van het PHS achter de schermen te kijken. Ik weet dus niet welke overwegingen een rol gespeeld hebben. Toch laat zich op grond van de uitkomst wel iets raden. Ik denk dat hier een gevolgen-ethische benadering gebruikt is: wat levert het meeste genot of gemak op voor zo veel mogelijk mensen?

Om te bepalen hoe je dat moet realiseren, komen de zogenaamde ”big data” om de hoek kijken. Dankzij ons voortdurend in- en uitchecken krijgen NS een steeds beter inzicht in de reizigersbewegingen. Al die vriendelijke meneren en mevrouwen die u in de trein voor een reizigersonderzoek vragen naar uw plaatsbewijs, dragen ook bij aan die big data.

Daar kun je op zich al een hele beschouwing over houden. Hoe blij moeten we ermee zijn als degene van wie wij een dienst kopen, steeds meer van ons weet? Het kan best zijn dat die dienstverlener die informatie gaat gebruiken om zo veel mogelijk aan ons te verdienen, bijvoorbeeld door veelgebruikte trajecten wat duurder te maken. Maar laten we niet meteen van het slechtste uitgaan. De NS kunnen die informatie ook gebruiken om te bepalen welk traject het intensiefst ‘betreind’ moet worden.

Een voorbeeld. In de jongste dienstregeling rijdt de intercity van Den Haag naar Eindhoven niet meer over Dordrecht, maar over de hogesnelheidslijn waarvan ook de Thalys naar Parijs gebruikmaakt. Ik laat nu maar even achterwege hoeveel problemen zowel de treinstellen als het spoortraject opleveren. Omdat ik zelf tot de ‘slachtoffers’ behoor, was ik er in eerste instantie natuurlijk van overtuigd dat mij nu onrecht wordt aangedaan. Ik moet met een intercity (die maar eens per uur rijdt; vergelijk dat eens met elke tien minuten een trein in het PHS!) of een stoptrein naar Breda. Daar sta ik vervolgens bijna een kwartier op mijn aansluitende trein naar Eindhoven te wachten.

Maar toen ik na een paar keer merkte hoe weinig mensen er met mij in Breda overstapten, zag ik de logica van deze wijziging in. Wie behoort tot een minderheid, heeft in een gevolgen-ethische benadering het nakijken. De NS wisten dankzij de big data precies hoe weinig mensen er van Dordrecht naar Eindhoven reizen en hebben daar hun conclusies uit getrokken: geen rechtstreekse trein van Dordrecht naar Eindhoven meer.

De extreme consequentie van een gevolgen-ethische benadering is natuurlijk dat bepaalde trajecten zo weinig gebruikt worden, dat de NS daar de stekker uit trekken. ”Economisch niet rendabel” heet het dan terecht. Het kon weleens zijn dat onze huidige maatschappij een vruchtbare context is voor zo’n benadering.

Dat er in het dorp dat nu voorbijgereden wordt, ook mensen wonen met vervoersbehoeften, is in die benadering van ondergeschikt belang. In een ethiek van vervoersplicht of een ethiek van menswaardigheid zou er wellicht wel rekening worden gehouden met die mensen. Maar plicht- en deugdethiek zijn niet zo in, dus kiezen we voor het meeste gemak voor de meeste mensen. En zo kent spoorboekloos rijden ook zijn eigen moraal.

U merkt: dankzij de lange overstaptijd in Breda heb ik heel wat tijd voor filosofische mijmeringen gehad.

Prof. dr. Marc J. de Vries is bijzonder hoogleraar reformatorische wijsbegeerte aan de Technische Universiteit Delft. Reageren? rubriekforum@refdag.nl