Enkele reis van Spijkenisse naar Havana
Waar ”Heerenveen” ligt of wat ”Buiten dienst” betekent, zal de gemiddelde Cubaan die in Havana op de bus wacht niet weten, maar hij is allang blij dat er een voorrijdt. „Onze klanten zijn altíjd blij, en dat willen we zo houden”, zegt Andy van der Heijden van Womy in Spijkenisse. Het bedrijf exporteert jaarlijks honderden Nederlandse bussen, die elders een tweede leven krijgen.
De leeftijd waarop in Nederland een stads- of streekbus uit de roulatie gaat, lag lang op zo’n dertien jaar. Tegenwoordig verdwijnen echter veel bussen eerder van de weg. Reden: provinciale of stedelijke autoriteiten geven bij de aanbestedingen van openbaarvervoerconcessies de voorkeur aan nieuw materieel in hun gebied. Gevolg: veel niet-afgeschreven bussen dienen een nieuwe bestemming te krijgen. Voor de wel afgeschreven exemplaren was dat de afgelopen jaren betrekkelijk eenvoudig.
Womy in Spijkenisse is tussenhandelaar in tweedehands OV-bussen, de enige in Nederland die dat grootschalig doet, zegt commercieel directeur Van der Heijden. Vorig jaar kocht en verkocht het bedrijf rond de 800 bussen. „Van Connexxion, BBA, Connex, Arriva, GVB, RET, GVU en nog een aantal andere. We doen zaken met nagenoeg elke exploitant van busdiensten.” De omzet van Womy Equipment Supply beliep in 2003 zo’n 40 miljoen euro.
De geschiedenis van Womy gaat veertig jaar terug. Willem van ’t Wout handelde op dat moment in nikkel dat hij in Cuba kocht, en deed daar veel contacten op. Begin jaren negentig kreeg hij de vraag of hij geen weg wist waarlangs de Cubanen aan goedkope stadsbussen voor Havana konden komen. Van ’t Wout raadpleegde een invloedrijke vriend, toenmalig burgemeester Peper van de Maasstad, die op dat moment 110 bussen van de RET in de aanbieding had. „Een halfjaar later kwam de vraag of er nog eens honderd konden komen.”
Inmiddels rijden er in Havana tussen de 1500 en de 2000 bussen uit Nederland rond. „De DAF-bussen uit onze eerste lichting van twaalf jaar geleden rijden er nog steeds. Een ongelooflijk goed product, simpel en sterk. Met goed onderhoud is 3 miljoen kilometer geen probleem.” De in- en verkoopwaarde van een afgeschreven bus vertegenwoordigt slechts een paar procent van de oorspronkelijke prijs.
Het bedrijf sloeg z’n vleugels verder uit. In Oekraïne ging recent een kantoor open, Gambia is een goede klant, net als Sudan, Ghana en Nigeria. „In dat laatste land, in de hoofdstad Lagos, willen we zelf binnenkort een eigen buslijn starten, die de Nigerianen in een later stadium moeten overnemen. Uiteindelijk moeten ze het toch zelf doen.” Dat geldt ook voor het busonderhoud: personeel uit de afnemende landen komt naar Spijkenisse om het onderhoud onder de knie te krijgen. Of Nederlanders reizen af om op locatie onderricht te geven.
In de werkplaats in Spijkenisse worden de ingekochte bussen technisch opgeknapt. Het chassis moet goed zijn, kapotte onderdelen worden gerepareerd en bussen die naar warme streken gaan, worden ”tropenklaar” gemaakt. Vaste ramen worden schuiframen, de kachels kunnen eruit en de koelvloeistof wordt vervangen door een ander soort. Gaan de bussen naar Oekraïne, dan krijgen ze de beste antivries, dubbelglas en de kachel wordt extra goed nagekeken.
Womy heeft de filosofie niet alleen bussen te verkopen, maar ook de ’nazorg’ te doen. „We leveren onderdelen na -die liggen hier allemaal op de plank- en als de plaatselijke monteurs er niet uitkomen, gaan we er zelf heen. Ons werk heeft een bijzondere charme, want we doen zaken met mensen die weinig geld hebben. Het leukste is dat je ze wat brengt, dat je kunt helpen met de opbouw van magazijnen, werkplaatsen en busdiensten. De contacten zijn voor de langere termijn.”
Een nieuwe lijnbus -fabrikaat Volvo, VDL (voorheen DAF), Van Hool, Berkhof, Mercedes- kost algauw 200.000 euro. De concessies die een vervoerder krijgt, zijn steeds korter geldig, tegenwoordig een jaar of vier tot zes. „Autoriteiten stellen soms absurde eisen. Wil een vervoerder een nieuwe concessie krijgen, dan moet hij wel het allerlaatste model knielbus op de weg brengen”, aldus Van der Heijden. Het gevolg daarvan is dat het aanbod jonge tweedehands bussen steeds groter wordt. Die zijn echter een stuk duurder dan het oudere afgeschreven materieel van vroeger en het is dan ook de vraag of daar nu voldoende markt voor is. „Veel klanten hebben er eenvoudig het geld niet voor.”
Lastige bijkomstigheid is ook dat een aantal van de afnemers de laatste jaren hogere eisen gaat stellen aan de tweedehands bussen. Dat gebeurt vooral in Oost-Europese landen, waar de milieueisen omhooggaan. Polen en Hongarije bijvoorbeeld willen alleen bussen met dieselmotoren die voldoen aan de zogenaamde Euro-2-norm, maar die kwamen pas sinds 1996 op de weg. Van der Heijden: „Op zich is het prima, maar de bussen die ze willen hebben, rijden vaak nog op de Nederlandse markt. In zo’n geval demonstreren we graag onze wat oudere bussen om te laten zien dat die nog puik in orde zijn. Vaak gaan ze dan alsnog akkoord.”