Als registerloods kun je geen hoogtevrees hebben. Om te beginnen heb je natuurlijk de touwladders waarmee je, vanaf een dansend tenderbootje op zee, tot 16 meter tegen de wand van een zeereus moet opklimmen. Als de zee te onstuimig is, gaat dat niet. Dan laat je je, in de gierende wind en boven de kokende golven, vanuit een helikopter richting het scheepsdek zakken.

„Het went vanzelf”, schokschoudert Jan Frans van den Hoek (59). Hij staat in het stuurhuis van de bulkcarrier Blue Wing. Het is schitterend weer. Nog even, en het volgeladen kolenschip vaart de Nieuwe Waterweg uit. In de afgelopen tweeënhalf uur heeft de loods de bulkcarrier vanuit de Waalhaven richting de Noordzee geleid. Nu is het loodswerk bijna gedaan, en nadert het moment dat hij weer van boord moet.

Van den Hoek, voorzitter van Loodswezen Rotterdam-Rijnmond, heeft er bijna 32 dienstjaren opzitten. Dit aantal levert hem, vooral nu zijn pensionering (in juni 2017) nadert, regelmatig plaagstootjes op van collega-loodsen. Als hij vertelt van de tijd dat het loodswezen nog geen helikopters ter beschikking had, bijvoorbeeld. „Alleen heel oude loodsen weten daar nog van”, krijgt hij dan met een uitgestreken gezicht te horen. Hij maakte ook de privatisering van het loodswezen mee, in 1988: „Ik ben de laatste loods die als ambtenaar in dienst kwam.”

Loodsen hebben geen ongevaarlijk vak, stelt Van den Hoek. „Wij nemen op zo’n zeeschip het meest risicovolle traject van de reis voor onze rekening.” Kapiteins vinden het niet altijd gemakkelijk om de leiding aan een vreemde loods toe te vertrouwen. Groot voordeel is dat het Rotterdamse loodswezen goed bekendstaat, stelt de loods. Hij merkte dit vertrouwen meermalen tijdens handelsreizen naar de Oost. „Als onze delegatie zich voorstelde, betoonden de Aziaten gelijk diep respect. Jammer voor de andere delegaties, natuurlijk, maar daar konden wij niets aan doen. Wereldwijd zijn containerrederijen onder de indruk van hoe de dingen hier lopen.”

Tijdens het varen houdt hij telkens de hekgolf van het schip in de gaten. „Die moet geen gevaren opleveren voor aangemeerde schepen.” Genoemde golfslag leidt al jaren tot spanningen tussen het loodswezen en de binnenvaart. Afgelopen zomer nog ondertekenden bijna 400 schippers –tevergeefs– een petitie voor een snelheidsbeperking op de Westerschelde. Van den Hoek: „Mogelijk zijn we soms iets te enthousiast, maar sommige scheepstypes geven gewoon een hoge golfslag, hoe langzaam je er ook mee vaart.” Omgekeerd kan Van den Hoek weinig begrip opbrengen voor binnenschippers die nog snel achter bijvoorbeeld een achteruitvarende zeereus schieten. „Soms hinderen ze zelfs de sleepboten. Als het fout gaat, kunnen wij daar met zo’n groot schip niet op anticiperen. De ergernis die de binnenschipper voelt bij de pleziervaart, voelen loodsen bij de binnenvaart. In een stuurhuis op 40 meter hoogte heb je een heel ander perspectief dan vanaf een binnenvaartschip, dat laag op het water ligt. Als ik op een volgeladen containerschip sta en er een binnenschip voorlangs vaart, dan ben ik hem een hele poos kwijt. Schippers weten heus wel wat ze doen, maar wij kunnen dat niet zien. Dat geeft geen prettig gevoel.”

Het bijtijds melden van vaarbewegingen zou volgens hem een hoop spanning schelen. „Niet alleen bij mij: ik kan dan ook aan de kapitein uitleggen dat het in orde is. Negen van de tien keer gebeurt dat ook, hoor. En loodsen laten ook weleens steken vallen. Beschouw het als een oproep aan iedereen op het water”, aldus Van den Hoek.

Monopoliepositie

Het Nederlands loodswezen opereert sinds 1988 als een zelfstandige organisatie met een publieke taak. Het bedrijf heeft een monopoliepositie: enkel registerloodsen van het loodswezen (zo’n 450 man) mogen zeeschepen in en uit de Nederlandse havens leiden. Loodswezen Nederland BV kent vier regio’s: Noord, Amsterdam-IJmond, Rotterdam-Rijnmond en Scheldemonden. Elke regio heeft zijn eigen loodsen, die zich in dat gebied hebben gespecialiseerd.