Jan Hordijk, general manager van het kantoor Rotterdam van China Shipping Container Lines (CSCL), zegt dat zijn rederij, de op zeven na grootste containervervoerder ter wereld, een aantal van haar allergrootste containerschepen al enkele jaren niet meer op Antwerpen laat varen. „Voor die heel grote wordt het met het oog op toegankelijkheid, drukte op het water, diepgang en het getij steeds moeilijker om via de Westerschelde Antwerpen te bereiken”, aldus Hordijk. „Dan spreek ik over schepen die zo’n 14.000, 15.000 teu en meer vervoeren.” Teu is de aanduiding voor de afmetingen van containers. De afkorting staat voor ”twenty foot equivalent unit”. Eén teu is één container van 6 meter lang.

Hordijk: „CSCL heeft er voor gekozen die schepen te laten uitwijken naar Zeebrugge of Rotterdam.” Hij noemt geen exacte aantallen. „Onze kleinere schepen blijven gewoon op Antwerpen varen, maar voor die grote categorie is Rotterdam qua capaciteit en toegankelijkheid te verkiezen boven Antwerpen. Diep stekende schepen kunnen daar makkelijker terecht. Rotterdam blijft de beste haven van Europa.”

Ondertussen blijven de containerschepen in omvang groeien. Er zijn er al in de vaart met een duizelingwekkende capaciteit van 19.000 of 20.000 zeecontainers per schip. Hordijk: „Ik weet dat er schepen in bestelling zijn van boven de 20.000 teu.”

Niet meer door sluis

De allergrootste containerschepen van Mediterranean Shipping Company (MSC) zijn elk goed voor meer dan 19.000 teu. Toch blijft deze wereldspeler –de op een na grootste ter wereld– op Antwerpen varen, zegt Marc Beerlandt, CEO van MSC Belgium. Maar de omvanggroei van de containerschepen speelt MSC wel op een andere manier parten. De mastodonten met een lengte van 400 meter en een breedte van 60 meter passen niet meer in de Berendrechtsluis en de Zandvlietsluis op de rechter-Schelde-oever. MSC Belgium zit achter die sluizen, in het Delwaidedok.

Dat probleem was, naast gebrek aan uitbreidingsruimte, reden voor de onderneming om te verhuizen. In april verkast de terminal van MSC van de rechteroever naar het Deurganckdok op de linker-Schelde-oever vóór de sluizen. Beerlandt: „Een investering van 300 miljoen euro, maar die levert elk schip zes uur tijdwinst op omdat het niet langer die twee keer drie uur kwijt is aan het schutten.”

Directeur Eddy Bruyninckx van het havenbedrijf Antwerpen erkent dat de grenzen aan de groei voor de containervaart in zicht zijn. „Die heel grote containerreuzen leggen veel druk op de ontvangende havens”, stelt hij vast. „En het aantal havens in de wereld waar ze straks nog terechtkunnen wordt wel erg klein. Ja, de grens is zo’n beetje bereikt.”

Veel lading

De meeste rederijen blijven, ook al is de Westerschelde geen makkelijke route, op Antwerpen varen omdat er in die haven volgens de topman „heel veel lading is.” Bruyninckx: „Die schepen móéten gevuld raken, daar gaat het uiteindelijk om. En in dat opzicht is Antwerpen nog altijd ideaal gelegen. Ten eerste zit er heel veel petrochemische industrie, die zorgt voor grote hoeveelheden lading die verder gezet moet worden; daarnaast heeft de haven 6 miljoen vierkante meter aan pakhuizen. Alles wat daar aan waren wordt opgeslagen moet ook ergens naartoe.

En Antwerpen ligt zeer gunstig ten opzichte van het Ruhrgebied. Samen met Rotterdam is het immers ook een Rijnhaven. Nog altijd wordt er in het Ruhrgebied heel veel geproduceerd voor de consumentenmarkt, en al die goederenstromen –via de binnenvaart en met vrachtwagens– kunnen wij in Antwerpen ontvangen. Dus al is het vaarcomfort over de Westerschelde niet optimaal, wat betreft het aanbod aan lading blijft onze haven een zeer aantrekkelijke bestemming.”

Toch denkt de havendirecteur dat een nieuwe verdieping van de Westerschelde op termijn nodig zal zijn. „Nu is die niet aan de orde, maar Antwerpen heeft niet voor niets zo nadrukkelijk stilgestaan bij de 150-jarige herdenking van de afschaffing van de tol op de Westerschelde. Dat was om de Nederlanders zogezegd op hun qui-vive te houden. Als het moet, zal de Schelde aangepast worden aan de veranderende vaarwegbehoeften.”

Ontpoldering noodzakelijk

Bruyninckx noemt het „een dwaasheid” dat er in politiek Den Haag „van meet af aan een schijnbaar oorzakelijk verband is gelegd tussen het verdiepen van de Westerschelde en verlies van natuurwaarden in de Westerschelde, waardoor ten onrechte de indruk werd gewekt dat de verdieping ontpoldering noodzakelijk maakte. Dat heeft in Zeeland een hoop ellende gegeven. De afgelopen verdiepingen hebben geen enkel negatief effect gehad op de natuur in het estuarium.

Maar intussen heeft deze kwestie de verhouding tussen Zeeland en Antwerpen geen goed gedaan, want veel Zeeuwen denken: wij moeten zo nodig ontpolderen alleen om Antwerpse belangen te dienen. Ik vind dat ze niet met een beschuldigende vinger naar ons moeten wijzen; ontpoldering was nodig omdat het natuurlijk karakter van de zeearm was aangetast. En om die operatie te verantwoorden werd er in Nederland op een overdreven manier naar de verdieping gekeken. Dat heeft de geesten wel in verwarring gebracht.”

Bruyninckx ziet ontpoldering als „een van de maatregelen om ruimte aan de rivier te geven wanneer het water te hoog stijgt. Zo ontstaat er wat wij een gecontroleerd overstromingsgebied noemen en wordt er tevens een natuurgebied gecreëerd.”

Transferium bij Vlissingen

Op het internationale congres van waterbouwers World Water Works in Antwerpen presenteert civiel ingenieur Frans Koch van Koch Adviesgroep op woensdag 23 maart zijn idee om in de Zeeuwse monding van de Westerschelde een megacontainertransferium aan te leggen.

Via dit transferium kunnen containers van grote containerschepen worden overgeheveld naar kleinere schepen die in lijndienst deze lading naar Antwerpen vervoeren. Deze zogenaamde ”new generation integrated container terminal” zou gebouwd kunnen worden in een stormvloedkering in de monding van de Westerschelde.

Uit het oogpunt van kustlijnverkorting en vanwege de zeespiegelstijging is afsluiting van de Westerschelde op de lange duur onontkoombaar om bescherming te bieden tegen overstromingsgevaar, is de overtuiging van Koch. „Maar ook bij het openhouden van de zeearm zou gekozen kunnen worden voor een containertransferium, namelijk een drijvende variant”, aldus Koch. Een transferium moet volgens hem over „heel veel verbindingen” naar andere havens beschikken. Koch: „Als je een businessplan maakt voor een dergelijk project moeten daar, naast Antwerpen, natuurlijk ook de havens van Zeebrugge, Vlissingen en Terneuzen nadrukkelijk bij worden betrokken.”

Koch onderstreept dat het een idee betreft, „maar waar het om gaat is dat dit idee bespreekbaar wordt. Hoe een eventuele stormvloedkering in de Westerschelde eruit gaat zien, weet nog niemand. Misschien moet daar nog wel tien jaar op worden gestudeerd en komt die er de komende 25 jaar helemaal niet. Maar het kan natuurlijk helemaal geen kwaad de mogelijkheden te bekijken en ook te bezien hoe een transferium en een stormvloedkering kunnen worden geïntegreerd. Dat is mijn boodschap. Het zou al een begin zijn als dit in de Vlaams-Nederlandse Schelderaad op de agenda werd gezet. Want op de lange duur zal de Westerschelde die heel grote jongens niet meer aankunnen.”

Jan Hordijk, general manager van het kantoor Rotterdam van containerrederij China Shipping Container Lines: „Een prachtig idee, maar niet te realiseren. Ik denk dat ze er bij het havenbedrijf van Antwerpen niet blij mee zullen zijn.”

Directeur Eddy Bruyninckx van de haven van Antwerpen beaamt het. „Dat gaat niet slagen”, zegt Bruyninckx. „In de Scheldemonding bij Zeebrugge ligt een heel groot containertransferium klaar. Het lukt daar niet om ladingstromen te dicteren. Er is ook te weinig cargo. Het is voor de schepen een te grote hindernis om te nemen en zo’n extra overslagmoment voor de lading neemt te veel tijd in beslag. Daar zit de markt niet op te wachten.”

Ook Mediterranean Shipping Company (MSC), de op een na grootste containerrederij ter wereld, ziet weinig in een transferium in de Westerscheldemonding. Het is volgens CEO Marc Beerlandt van MSC Belgium in Antwerpen „evident” dat de Belgische regering „niet gelukkig” zal zijn wanneer Nederland tot de aanleg ervan zou besluiten, ofschoon Beerlandt wel voor containertransferia is, maar dan landinwaarts. „Je ziet dat er grenzen zijn aan wat nog over de weg kan worden vervoerd. We moeten op den duur dat wegtransport ontlasten met containertransferia die binnenvaart en goederentreinen gaan bedienen.”

Koch noemt de reacties „begrijpelijk. Ik kan mij voorstellen dat de huidige belanghebbenden alleen al bij het idee in de verdediging schieten, en het zal op dit moment waarschijnlijk als politiek incorrect gezien worden om over afsluiting van de Westerschelde te spreken. Maar Antwerpen zal toch ook een plan B moeten hebben voor het geval er in de komende jaren een calamiteit in bijvoorbeeld het Nauw van Bath plaatsvindt”, aldus de ingenieur.

„Om Antwerpen ook op lange termijn als wereldhaven te behouden mag de haven niet enkel en alleen afhankelijk zijn van de nautische toegankelijkheid en nautische veiligheid op de Westerschelde voor de grote schepen. Bovendien krijgt Antwerpen te maken met grotere risico’s voor overstromingen, want door de zeespiegelrijzing zullen de zogenaamde ggg-polders (gecontroleerd gereduceerd getijdegebied) ook niet meer voldoen. En spuien op de Westerschelde is onmogelijk tijdens een stormvloed.”

www.worldwaterworks.nl
www.ngict.eu

Ook op Elbe kan het misgaan

Woensdag 3 februari liep de CSCL Indian Ocean, een containerreus van China Shipping Container Lines, vast op de Elbe voor de havenstad Hamburg. Pas dagen later kon het schip met bijna 19.000 zeecontainers aan boord worden vlot getrokken, onder meer nadat baggerschepen de vaargeul hadden uitgegraven om de beweeglijkheid van het schip te vergroten.

Net als de Schelde heeft de Elbe te maken met dichtslibbing, een probleem waar elke rivier overigens mee kampt. De ingang van het nieuwe Deurganckdok in de haven van Antwerpen moet bijvoorbeeld iedere maand worden uitgebaggerd omdat het dok anders dichtslibt. Hoe verder stroomopwaarts in de Schelde, des te meer aanslibbing. De bijna 400 meter lange en 59 meter brede CSCL Indian Ocean liep aan de grond bij een diepgang van 12 meter. Er wordt nog onderzocht waardoor het vaartuig vastliep.

Incidenten op de Westerschelde

• 12 december 2014: Containerschip MSC Rachele (lengte 334 meter) loopt op zandplaat bij Terneuzen. Zes sleepboten trekken het vlot.

• 16 januari 2015: Twee tankers komen met elkaar in botsing ter hoogte van Bath. Eén ervan lekt styreen, wat in de wijde omgeving stankoverlast veroorzaakt.

• 31 maart 2015: In de vroege ochtend loopt het bijna 300 meter lange containerschip Sea Land Meteor vast op 100 meter van de dijk bij Vlissingen. Het komt op eigen kracht vlot.

• 23 april 2015: De onder Luxemburgse vlag varende containerreus Cap San Lorenzo vaart zich vast voor de kust van Zeebrugge en kan urenlang geen kant uit. Het schip heeft een lengte van 334 meter.

• 25 september 2015: Het 294 meter lange containerschip MSC Manu loopt ’s ochtends vroeg vast ter hoogte van Waarde, maar vervolgt op eigen kracht enkele uren later zijn reis.