Arnhemmers spreken al van ”de wokkel”. De kronkelende kolom in de centrale hal van Arnhem Centraal heeft wat weg van een vervormde acht. De ”twist”, zoals de bouwers de verdraaide pilaar noemen, fungeert als fundament en draagconstructie, maar ook als ontmoetingspunt. Die laatste functie wordt extra versterkt door het kunstwerk ernaast: een wolk van ledlichtjes. „Laten we in Arnhem afspreken onder de cloud, dat zal heel vaak gezegd gaan worden”, verwacht Karin van Helmond, projectmanager van spoorbeheerder ProRail.

De twist is ook richtingaanwijzer. Verkeers- en reizigersstromen vormden voor Ben van Berkel en het team van ontwerpbureau UNStudio het uitgangspunt. ”In één oogopslag zien waar je bent en waar je naartoe wilt”, was de leidende gedachte voor heldere, open zichtlijnen en logische looproutes met zo min mogelijk bewegwijzering. Vanzelfsprekend van de parkeergarage, de fietsenstalling en de bus- en trolleystations naar de perrons. En van de treinen richting (trolley)bussen en de stad. Vice versa. Daarnaast zijn de hoogteverschillen van het vrij kleine en sterk hellende bouwterrein op natuurlijke wijze in het stationscomplex verwerkt. De verschillende niveaus grijpen in elkaar en zijn onderling verbonden. Schuin opstaande wanden laten daglicht doordringen tot diep in de vier verdiepingen tellende parkeergarage.

Mislukte aanbesteding

Technisch is Arnhem Centraal een hoogstandje. Nadat de omringende infrastructuur gereed was gekomen –een verkeerstunnel, de kantorentorens, de parkeergarage– mislukte in 2006 de aanbesteding voor het stationsproject. Van Helmond: „Het ontwerp was zo complex dat geen bouwbedrijf ter wereld voor het beschikbare budget de uitdaging aandurfde. Het voornaamste risico was dat er op de parkeergarage een betonnen gebouw moest verrijzen dat bovendien allerlei ingewikkelde ronde vormen had. Het beton zou al heel zwaar drukken, en dan waren er gedurende de bouw ook nog lastige hulpconstructies.”

Van Helmond, sinds 2013 bij het project betrokken, noemt het „heel slim” dat besloten werd de bouw in twee fasen uit te voeren. In 2011 konden de ondergrondse fietsenstalling en de perrontunnel worden opgeleverd. Ook werd er gebouwd aan een vierde perron en nieuwe perronkappen. Bouwcombinatie Ballast Nedam-BAM vond ondertussen de oplossing voor het sluitstuk: in de scheepsbouw, een sector die veel vertrouwder is met moeilijke rondingen. De bovenbouw van de terminal is niet in beton uitgevoerd, maar in scheepsstaal. „Een factor tien lichter”, aldus Van Helmond.

Leren van scheepsbouw

Scheepsbouwer Centraalstaal sneed, boog en vormde 144 stalen onderdelen in zijn hal in Groningen. De stukken –in totaal 600 ton wegend– werden daarna in Friesland en Duitsland aan elkaar gelast, naar Arnhem vervoerd en in het werk geplaatst. Op verzoek van Van Berkel zijn de naden tussen de stalen panelen zichtbaar gebleven. Net als bij een schip.

„Je bent eigenlijk met scheepsbouw bezig, maar dan middenin het centrum van Arnhem”, zegt uitvoerder Leon van Ooijen in het boek ”Arnhem. Station met een twist”, dat UNStudio, ProRail en Ballast Nedam-BAM ter gelegenheid van de opening samenstelden. Mischa Falger, projectleider constructie van BAM Advies & Engineering, in dezelfde uitgave: „Waar een gebouw normaal gesproken recht en hoekig is, was hier geen vierkante meter hetzelfde. De switch van beton naar staal was ingrijpend, er was jaren in beton gedacht. De vormen waren in staal goed te maken. Een scheepsbouwer kijkt fundamenteel anders naar zo’n opgave: die werkt met grote modules die hij op de bouw volgens plan in elkaar zet. Daar kunnen we als bouwsector van leren.”

Icoon

Arnhem Centraal (tijdelijk station, reizigerstunnel, fietsenstalling en openbaarvervoerterminal) heeft 160 miljoen euro gekost, waarvan 65 miljoen voor de terminal. Van Helmond: „Het station is op de toekomst voorbereid, berekend op 110.000 bus- en treinreizigers per dag, in- en uitstappers. Dat zijn er op dit moment 60.000. Of nu het busvervoer of het regionale, nationale of internationale treinvervoer groeit, de aantallen kunnen verdubbelen zonder dat het station tegen een capaciteitsprobleem aanloopt.”

Architect Van Berkel, ook bekend van de Erasmusbrug in Rotterdam en het Mercedes-Benzmuseum in Stuttgart, verdient volgens Van Helmond een compliment: „Voor een stad is het belangrijk dat de plek die de verbinding met de rest van de wereld vormt, cachet heeft. Arnhem heeft nu een echte icoon. Het ontwerp is bijna twintig jaar oud en pas de afgelopen twee jaar gerealiseerd, maar de reizigers ervaren het nu nog steeds als futuristisch.”

Vierde station op stukje stuwwal

Politici in de negentiende eeuw vroegen zich af of op dat stukje stuwwal wel een heel station gebouwd kon worden. Intussen is vier keer bewezen dat het mogelijk is. Groei en modernisering, maar ook oorlog en geweld maakten steeds weer een ander station noodzakelijk, aangepast aan de stand van de techniek en de eisen van de tijd. In ”Sporen naar Arnhem Centraal” vertellen Ton Burgers en Jan Vredenberg de spoorweggeschiedenis van de hoofdstad van Gelderland, in samenhang met de ontwikkeling van het openbaar vervoer rond Arnhem.

Arnhems eerste spoorverbinding was de Rhijnspoorweg. Het station van de Nederlandsche Rhijnspoorweg-Maatschappij, dat in 1845 in gebruik werd genomen, stond toen aan de rand van de stad in een open gebied met weinig bebouwing. In 1856 volgde verlenging van de lijn naar Duitsland. Een internationale verbinding tussen Amsterdam en Keulen was gerealiseerd.

Nieuwe spoorlijnen werden aangelegd, onder andere naar Zutphen en Nijmegen, en in 1867 werd een imposant, breed, nieuw station geopend. Bij de Bevrijding van Arnhem in 1945 ging dat verloren. Negen jaar later kwam er een sober ”wederopbouwstation” tot stand, dat al snel niet meer paste bij het groeiende aantal reizigers. In 1997 werd daarom het startsein gegeven voor het project Arnhem Centraal, dat een nieuw bus- en treinstation, een parkeergarage, een verkeerstunnel, een spoorwegviaduct, kantoortorens, winkels en woningen in de directe omgeving omvatte.

”Sporen naar Arnhem Centraal”, door Ton Burgers en Jan Vredenberg; uitg. Matrijs, Utrecht, 2015; ISBN 978 90 5345 499 2; 96 blz.; € 24,95.