Met zijn schip de Alm lag hij begin deze week in de haven van Bulstringen in voormalig Oost-Duitsland, een belangrijke overslagplaats voor landbouwproducten. „We laden tarwe. Normaal zou ik 1350 ton meenemen, nu 950. Dus we laten wel wat achter.”

Met deze lading hoopt Romijn –met een relatief kleine omweg– vrijdag in Kampen te arriveren. „Normaal vaar je, kort nadat je de Nederlandse grens overgaat, vanaf de Rijn het Pannerdensch Kanaal in en dan zo de IJssel af. Maar de IJssel is voor ons momenteel onbevaarbaar, dus we houden de Rijn aan tot Tiel en pakken daar het Amsterdam-Rijnkanaal. Vanaf Amsterdam steken we het IJsselmeer over en dan komen we vanaf de andere kant de IJssel op.

Ik kan wel meer lading meenemen, maar dan valt deze route ook af. Dan moet ik via Noord-Duitsland, Groningen en Friesland, en dat kost me zeker twee of drie dagen meer. Voor grotere schepen is die route niet eens een optie, want sommige sluizen hebben er een beperkte afmeting.”

Steeds maar droog

De Alm is 86 meter lang en 9,5 meter breed. „We zijn een grote onder de kleintjes of een kleintje onder de groten, het is maar hoe je het bekijkt. Onze diepgang is maximaal 2,70 meter. Daardoor hebben we pas de laatste weken echt last van de lage waterstand. Collega’s die 3,50 meter diep gaan, ervaren al veel langer problemen.”

Het water staat al sinds juni laag. Eind oktober had de Rijn al meer dan 100 dagen een laag peil, en dat was voor het eerst sinds het droge jaar 1976. Vakblad Schuttevaer meldde zaterdag dat de waterstanden deze week verder dalen.

„De lengte van deze droge periode is het grootste probleem”, zegt Romijn. „Er zijn mensen die het als een zegen ervaren: er gaat minder vracht mee, dus er zijn extra schepen nodig en de vrachtprijzen gaan omhoog. Maar iedereen kan begrijpen dat dit op langere termijn funest is voor de sector. Er moet te veel geld bij.”

De lage waterstand bereikt extremen. „In 2003 stond het water op de Middenrijn nog iets lager dan nu. Maar op de Benedenrijn 
–het laatste stuk in Duitsland– heb ik nooit zulk laagwater meegemaakt in de 26 jaar dat ik een eigen schip heb. Bij Duisburg is het onder de 2 meter gezakt. Dat is zeldzaam.”

Regenrivier

De scheepvaart wordt steeds meer afhankelijk van de hoeveelheid regen, zegt de schipper, die Dordrecht als thuishaven heeft. „Op de lagere school leerden we al dat de Rijn een gemengde rivier is: voor een deel valt het water uit de lucht, voor een ander deel smelt het op de bergen in Zwitserland. Maar daar worden de gletsjers steeds korter, dus de Rijn wordt steeds meer een regenrivier.”

Het project ”Ruimte voor de rivier” en andere menselijke ingrepen doen er ook geen goed aan, stelt de schipper vast. „Het rivierlandschap is gecultiveerd en daardoor vloeit het water sneller af. Langs de Moezel zijn autowegen aangelegd. Daardoor valt de hoogste waterstand in die rivier nu tegelijk met de hoogste stand van de Main. Die twee hoeveelheden water bereiken de Rijn nu dus tegelijkertijd. Door dergelijke ingrepen zijn de extremen tussen hoog- en laagwater verder uit elkaar komen te liggen. Dat maakt scheepvaart niet gemakkelijker.”

Nu hopen de schippers op regen, al zal het ook dan nog een tijd duren voordat de rivieren weer op peil zijn.

Maatregelen

De Landelijke Coördinatie­commissie Waterverdeling nam eind vorige maand een aantal maatregelen om de scheepvaart tijdens het laagwater behulpzaam te zijn.

l Er wordt standaard gestuwd bij Driel, Amerongen en Hagestein om de waterstanden op de IJssel, Lek en Nederrijn zo goed mogelijk op peil te houden.

l Voorsluis Eefde is in gebruik om scheepvaart tussen de IJssel en de Twentekanalen mogelijk te maken.

l Bij Doesburg geldt een schutbeperking: schepen langer dan 55 meter kunnen niet geschut worden tussen de IJssel en de Oude IJssel.

l De Prins Bernardsluizen bij Tiel in het Amsterdam-Rijnkanaal (Betuwepand) zijn geopend als gevolg van de lage waterstand van de Waal. Hierdoor heeft scheepvaart tussen de Waal en het Amsterdam-Rijnkanaal vrije doorvaart.

l Bij Eefde wordt water uit de IJssel naar de Twentekanalen gepompt.