Trots zijn ze bij Van Oord en bij Boskalis. Een klus die normaliter drie jaar zou vergen, werd op aandringen van de Egyptische overheid in een recordtijd van negen maanden geklaard. De aanleg van het kanaal is „een van de grootste en meest iconische maritieme projecten van onze tijd”, juicht Van Oord op zijn website. En Boskalis rept in een promotiefilm van „de grootste baggervloot ooit”, die zich door het Egyptische woestijnzand heeft geworsteld.

De Nederlandse baggeraars vormen samen met de Vlaamse Jan De Nul Group en National Marine Dredging Company uit Abu Dhabi het consortium dat in oktober 2014 de opdracht, met een waarde van 1,5 miljard dollar (1,4 miljard euro), in de wacht sleepte.

Het nieuwe kanaal ligt parallel aan het bestaande kanaal. Het is breder en heeft minder bochten. Door de aanleg van het nieuwe kanaal kunnen schepen elkaar passeren. Ook is de vaarroute verkort. Schepen doen nu elf in plaats van achttien uur over de passage.

Een iconisch project? De feiten liegen er inderdaad niet om: voor 35 kilometer nieuwe waterweg moest het consortium 200 miljoen kubieke meter zand wegbaggeren. Dit kanaal heeft op de bodem een breedte van 150 meter, de diepte is 24 meter. Meer dan 2000 mensen uit 45 landen hebben aan de uitbreiding gewerkt en die moesten allemaal lokaal worden gehuisvest.

Het consortium zette het grootste aantal baggerschepen in dat ooit voor een project is gebruikt: 21 zogeheten cutterzuigers, 5 sleephopperzuigers, 2 waterinjectievaartuigen en 40 stuks hulpmaterieel. Op het hoogtepunt haalden de baggeraars per dag meer dan 1,4 miljoen kubieke meter zand naar boven.

Tweerichtingsverkeer was op delen van het Suezkanaal tot nu toe niet mogelijk. Daarom vond de Suez Canal Authority (Suezkanaal-autoriteit) de aanleg van het parallelle kanaal noodzakelijk. Nu kunnen 97 schepen per dag passeren, tegen 49 voorheen.

Piet Prins, namens Van Oord lid van het projectmanagementteam: „Tweehonderd miljoen kubieke meter zand, dat is een indrukwekkend volume. Maar wat vooral indrukwekkend is, is het korte tijdsbestek waarin we dit project hebben voltooid.”

Volgens Prins hebben de bedrijven alle medewerking van de Egyptische autoriteiten gekregen. „Ook de samenwerking tussen de partners in het consortium is prima verlopen. We hebben gezamenlijk al het nodige baggermaterieel kunnen vrijmaken en inzetten om het project binnen de gestelde tijd uit te voeren.”

Volgens de Egyptische overheid is het extra kanaal van groot belang voor de wereldwijde scheepvaart, maar critici zetten vraag­tekens bij de noodzaak ervan.

„Voedsel zal sneller arriveren. Medicijnen zullen sneller arriveren. Olieproducten zullen sneller arriveren”, zei admiraal Mohab Mohamed Hussein Mameesh, hoofd van de Suezkanaal-autoriteit, onlangs bij de afronding van de werkzaamheden. „Egypte bewijst de hele wereld een dienst door deze passage sneller te maken. Schepen worden steeds groter. Onze huidige capaciteit is slechts acht schepen per dag. Als er negen schepen zijn, moet er één wachten buiten het kanaal.”

Met de uitbreiding verwacht de kanaalautoriteit tegen het jaar 2023 meer dan 13 miljard dollar (11,9 miljard euro) per jaar aan tolgelden te kunnen innen tegen 2023. Momenteel is dat ongeveer 5 miljard dollar.

Critici zien het nieuwe kanaal als een poging van de Egyptische president Sisi om steun te verwerven voor zijn regering. Die kampt met de economische problemen in het land. „Er worden vragen gesteld bij de motivatie achter het project”, zegt Angus Blair, topman van Signet, een consultancybureau in Caïro. „Het land bevindt zich nog in een zeer moeilijke situatie, met een sterke bevolkingsgroei, een lage economische groei, een hoge inflatie en een bevolking die meer politiek bewust geworden is.”

Anderen beweren dat een uitbreiding van het Suezkanaal helemaal niet nodig is. „Ik snap de logica achter de expansie niet”, zegt Robin Mills, hoofd consultancy bij Manaar Energy in Dubai. „Wat betreft olie zal het belang van het kanaal waarschijnlijk verminderen, omdat de Europese Unie steeds minder olie uit het Midden-Oosten importeert. Als het om vloeibaar gas gaat, kan het kanaal het grootste schip op dat gebied ook nu al aan.”

Ook als het nieuwe kanaal een succes wordt, zal dat wellicht niet veel veranderen aan het leven van de gewone Egyptenaar. Die heeft te maken heeft met armoede en stijgende prijzen, een nasleep van de financiële en politieke onrust tussen 2011 en 2013, zegt Andrew Lambert, hoogleraar scheepvaartgeschiedenis aan King’s College in Londen.

Naast het kanaal wordt in de woestijn langs een strook van 160 kilometer een industrieel knooppunt ontwikkeld. Dit project is toegekend aan het Bahreinse consultancybureau Dar Al-Han­dasah. De consultants zijn volgens persbureau Reuters, dat bronnen binnen het leger en de overheid citeert, partners van het Egyptische leger.

De Wereldbank participeert in het project als adviseur, bevestigt een woordvoerder. Volgens de bank zal het project „het economische landschap van Egypte veranderen en duurzame banenkansen creëren voor briljante en energieke Egyptische jongeren.”

Het oorspronkelijke 163 kilometer lange Suezkanaal verbindt Europa en Azië. In de negentiende eeuw kostte het tien jaar om het te graven. De uitbreiding, waarvan het baggerconsortium 35 kilometer voor zijn rekening heeft genomen, meet in totaal 72 kilometer en kost zo’n 8 miljard dollar (7,2 miljard euro). Een kleine twee weken geleden voeren bij wijze van test al drie containerschepen door het nieuwe kanaal.