Vorige week kreeg het tot nog toe hypocriete mobiliteitsbeleid weer eens aandacht. De aanleiding was de constatering dat het belastingplan tot meer files leidt.

Dat was natuurlijk niets nieuws. Sterker nog, het feit dat de lease-auto en het woon-werkverkeer met de eigen auto door de belastingmaatregelen zouden worden gestimuleerd, was tijdens de behandeling van het belastingplan een van de belangrijkste kritiekpunten.

Schijnheilig
De coalitie van CDA, D66 en VVD heeft hier bewust voor gekozen. De bezorgde woorden van nu klinken daarom vooral schijnheilig. Die bezorgdheid betreft dan ook nog eens het particuliere eigenbelang. Niet de mobiliteitsontwikkeling als zodanig, maar het feit dat mensen steeds langer en vaker stilstaan in de file lijkt de grootste zorg.

Files zijn lastig voor de kiezers. En dan wil de politiek wél in beweging komen. De VVD brengt zelfs de betaling per kilometer als maatregel naar voren! En het CDA, dat de laatste jaren het motto ”Eerst bewegen, dan beprijzen” tot hoogste wijsheid had verheven, grijpt deze kans aan om een wat milieuvriendelijker gezicht te tonen. „Een goede aanzet”, noemt CDA-kamerlid De Nerée het VVD-plan. Waartoe het een goede aanzet is, blijft onduidelijk. Wellicht ziet hij hierin een kans om de kloof met de eigen minister Peijs te overbruggen, die vindt dat aan een kilometerheffing niet te ontkomen valt.

Het is dus de vraag of er een werkelijke trendbreuk aanstaande is. Zolang in plaats van de ongebreidelde mobiliteitsontwikkeling in de westerse welvaartssamenleving alleen maar het fileprobleem en de overlast die dat geeft centraal blijven staan, is er sprake van een principieel tekort in de discussie. Het gevaar blijft dan levensgroot dat degenen die een werkelijke omslag naar een duurzaam mobiliteitsbeleid bepleiten, nog jarenlang het verwijt ”autootje pesten” naar het hoofd geslingerd krijgen. Dat platvloerse niveau zouden we nu eindelijk eens moeten ontstijgen. Daarvoor zijn de langetermijngevolgen, bezien vanuit het bijbels rentmeesterschap, leefbaarheid, landschappelijke aantasting, milieukwaliteit en verkeersveiligheid te verstrekkend. Er zijn al te veel kostbare jaren verstreken, alleen al wanneer we bedenken dat ondergetekende, samen met de SGP-fractie, al in 1997 een motie indiende die de omslag naar een kilometerheffing bepleitte.

Dat er nog geen sprake is van een omslag in denken, blijkt wel uit het feit dat VVD’er Hofstra invoering van de heffing pas in 2012 wil. Daarnaast wekt het feit dat de autobranche erg enthousiast is over het VVD-plan argwaan. Hun enthousiasme is logisch, omdat VVD-kamerlid Hofstra aan de kilometerheffing altijd de eis heeft verbonden van totale budgettaire neutraliteit.

Daarnaast wil hij voor de verreden kilometers geen differentiatie in de heffing. Tegenover een variabilisatie van de autokosten staat de afschaffing van de motorrijtuigenbelasting (MRB) en de ’aanschafbelasting’ BPM. Het bezit van een auto wordt daarmee aanzienlijk goedkoper, het gebruik duurder. Per saldo kan dit betekenen dat er aanzienlijk méér auto’s worden verkocht. Kleinere, maar met name ook de grote en dure. De uitkomst van een dergelijke aanpak kan zijn dat er per auto weliswaar minder wordt gereden, maar dat er per saldo, vanwege het grotere aantal auto’s -9 miljoen auto’s in 2010- méér kilometers worden gereden.

Het belangrijkste is dat in West-Europa de erkenning doorbreekt dat het mobiliteitsvraagstuk veel meer is dan een file- of een tijd-is-geldprobleem. De hypermobiliteit vormt vooral ook een levensbeschouwelijk en een mentaliteitsvraagstuk. Wanneer dat wordt erkend, kan het probleem integraal worden aangepakt.

Dat betekent dat je de BPM niet rigoureus moet afschaffen, maar moet gebruiken om het aantal auto’s niet ongebreideld te laten toenemen. Wil je de kilometerheffing daadwerkelijk effect laten sorteren, dan zul je de hoogte ook naar tijd en plaats moeten laten variëren.

Doelmatiger benutting
Verder zal ingezet moeten worden op het stimuleren van het openbaar vervoer, niet op het afbreken ervan. Daarnaast moet gestreefd worden naar een veel doelmatiger benutting van het bestaande wagenpark. Nu rijdt nog steeds driekwart van alle auto’s met één persoon rond! Wat een verspilde ruimte en energie! Terugdringing daarvan scheelt ontzettend veel files.

Dat hier grote kansen liggen, bleek enkele jaren geleden al uit een rapport van VU-vervoerseconoom Rietveld. Deze kwam tot de conclusie dat zelfs een budgettair neutrale ’geavanceerde kilometerheffing’ al leidt tot een aanzienlijk efficiënter gebruik van het bestaande wagenpark. Het aantal autokilometers zou met 10 tot 25 procent af kunnen nemen. Verder zouden bij intensieve differentiatie van het heffingstarief naar milieu, veiligheid en congestie, de emissies en het energiegebruik met meer dan 30 procent, het aantal geluidgehinderden met meer dan 15 procent en het aantal verkeersslachtoffers met meer dan 20 procent kunnen verminderen.

Laten we hopen dat de hernieuwde discussie het begin zal zijn van een werkelijk fundamenteel mobiliteitsdebat en dat het niet opnieuw een vluchtroute zal blijken te zijn voor de wezenlijke problemen op dit terrein.

De auteur is oud-Tweede-Kamerlid voor de ChristenUnie.