In 1988 publiceert de NS het ambitieuze toekomstplan Rail 21, waarin een voorstel is opgenomen Nederland aan te sluiten op het Europese hogesnelheidsnet. Na jaren van voorbereiding begint in 2000 de aanleg van het hsl-tracé van Schiphol, via Rotterdam, naar de Belgische grens.

De NS en de Belgische NMBS bestellen in 2004 de eerste V250-hogesnelheidstreinen bij de Italiaanse treinbouwer AnsaldoBreda, die in april 2007 in gebruik moeten worden genomen. In 2005 wordt echter duidelijk dat de fabrikant niet op tijd kan leveren, omdat de V250’s voorzien moeten zijn van een nieuw beveiligingssysteem. Er wordt besloten speciale leasetreinen te huren.

De NS start pas in 2008 met proefrijden op de hogesnelheidslijn tussen Schiphol en Rotterdam. Het spoorbedrijf zet gehuurde locomotieven in, voor bestaande intercityrijtuigen. Deze gaan in de zomer van 2009 alvast onder de naam Fyra in een vaste dienstregeling tussen Rotterdam en Amsterdam rijden.

Doordat AnsaldoBreda met tegenslagen blijft kampen, arriveert het prototype van de V250 pas begin 2009 in Nederland om te worden getest. Wegens de vertragingen legt de NS in 2010 een claim bij de fabrikant neer van 60 miljoen euro. De commerciële ingebruikname van de snelle treinen laat tot 2012 op zich wachten.

In januari 2013 mag de trein niet meer rijden op Belgisch grondgebied vanwege softwareproblemen en beschadigd plaatwerk door ijsblokken. Als een noodoplossing gaan er weer intercity’s rijden tussen Nederland en België.

Eind mei 2013 verbreekt België het contract met AnsaldoBreda. Enkele dagen later, op 3 juni, stopt ook de NS met de Fyra. Daarna begint maandenlang getouwtrek over wie moet opdraaien voor de financiële gevolgen van dat besluit.

Uiteindelijk spraken de partijen af dat de treinen terug gaan naar de fabriek in Italië en kreeg de NS 125 miljoen euro terug. Het waardeverlies zou daardoor worden beperkt tot 88 miljoen euro.