Het ingenieurs- en adviesbureau dat zich al een eeuw bekommert om infrastructuur en milieu (vroeger onder de naam Heidemij) is niet de eerste die piekert over een betere benutting van de huidige spoorweginfrastructuur. Railforum bracht vorig jaar de studie ”Groeisporen” uit over hetzelfde onderwerp. Railinfrabeheer (aanleg en onderhoud), Railned (beveiliging) en de Nederlandse Spoorwegen dokteren gedrieën al jaren aan een nieuw beveiligingssysteem (BB21), dat het mogelijk moet maken veel meer treinen te laten rijden op dezelfde hoeveelheid rails. Met BB21 vlot het nog steeds niet.

In het kader van het Nationaal Mobiliteitsdebat 2002, dat gisteren en vandaag in Den Haag werd gehouden, presenteert Arcadis zijn eigen „vernieuwend railconcept”, dat een duw in de goede richting wil geven. Omdat het Nationale Verkeers- en Vervoersplan (NVVP) en de Vijfde Nota Ruimtelijke Ordening nu eenmaal voorschrijven dat de bestaande infrastructuur beter moet worden benut. Veel asfalt en sporen bijbouwen is in ons volle land geen optie meer, zeggen de Haagse beleidsmakers.

Waarom de bestaande sporen zo vol zijn, laat zich uitleggen met een tijd-/afstanddiagram waarin de karakteristieken van stoptreinen en intercity’s staan uitgezet. Een stoptrein heeft door z’n vele stops hinderlijk veel tijd nodig. Op een tweesporig baanvak passen per uur per richting slechts twee intercity’s en twee stoptreinen. Moet zich daar ook nog eens een goederentrein tussendoor wringen, dan is het baanvak mudvol. Dat betekent echter wel dat er een groot deel van dat uur helemaal niets langskomt.

Die twee treinen per uur en per richting moeten er minimaal drie worden, schrijft het NVVP voor. Bijna alle winst valt te halen door de stoptrein aan te pakken in zijn zwakte, zegt ir. M. J. M. Starmans van Arcadis. En die zwakke plek is de matige acceleratie, die de gemiddelde snelheid van de treinen enorm drukt, de spoorcapaciteit onnodig lang bezet houdt en de reiziger het idee geeft dat zijn reis niet opschiet.

In het plan van Arcadis -het bureau vroeg er vorig jaar octrooi op aan- krijgen alle stoptreinen een rotor aangemeten en komt er bij de stations een stator tussen of naast de rails te staan. Rotor en stator vormen samen een zogenaamde lineaire motor, „een soort uitgeklapte elektromotor.” Op het moment dat een trein met rotor de stator passeert, wordt hij door de magneetwerking als het ware aangeslingerd. Op die manier trekt de trein veel sneller op dan nu het geval is.

Voor een vergelijking wijst Starmans naar de Transrapid -de zweeftrein op elektromagnetische velden- of naar de elektromagneettechniek die verwerkt zit in de achtbanen van pretparken als Six Flags in Flevoland of Disneyland Parijs. „De motor bevindt zich dan buiten de voertuigen.” En ter geruststelling: „We blijven binnen de grenzen van wat comfortabel heet. De reizigers hoeven echt geen gordels om.”

Toepassing op het bestaande treinmaterieel is relatief eenvoudig en goedkoop, zegt Arcadis. „Bij het verwisselen van een draaistel gaat de rotor eronder.” Bij elk station zou over een lengte van 800 meter de stator moeten worden opgebouwd. Want heeft de trein eenmaal voldoende vaart, dan houdt de gewone treinmotor het voertuig wel op snelheid. Ook bij het afremmen helpt de lineaire motor mee: de vrijkomende remenergie wordt opgeslagen in een vliegwiel en helpt mee bij de volgende optrekronde.

Starmans illustreert de techniek aan de hand van een praktijkvoorbeeld. „Het tweesporige baanvak Amersfoort-Zwolle is onderdeel van de hoofdas Rotterdam/Den Haag naar Groningen/Leeuwarden. De belangrijkste halte is Harderwijk. Op een afstand van 66 kilometer liggen nu acht haltes, in de toekomst tien. Nu rijden er twee intercity’s en twee stoptreinen per uur en per richting, die gevieren het spoor 51 van de 60 minuten bezet houden. Amersfoort en Zwolle willen in de toekomst regionaal vervoer rondom de stad.”

De rijtijdwinst is 45 seconden per halte, op Amersfoort-Zwolle is dat 8 minuten. De bijbehorende capaciteitswinst is 30 tot 70 procent, berekent Arcadis. De kosten van het systeem, luisterend naar de naam Start-Track, zijn per station 8 tot 13 miljoen euro (exclusief de aanpassing van treinen). Die prijs moet worden vergeleken met 15 tot 30 miljoen euro per kilometer voor spoorverdubbeling of 1 tot 2 miljoen euro per kilometer voor nieuwe beveiliging.

Arcadis wil binnen vijf jaar een praktijkproef doen met Start-Track. Bij gebleken succes zou de techniek een jaar of drie later breed kunnen worden toegepast.