Het is niet de eerste keer dat er in de Rotterdamse haven sprake is van congestie, het vastlopen van vervoersstromen. Vorig jaar zomer kampte containerstuwadoor ECT, die tot nu toe het leeuwendeel van de containers overslaat, tijdelijk met minder capaciteit. De vertragingen voor de binnenvaart liepen op tot vijf dagen. Dat lag overigens niet alleen aan ECT. In dezelfde tijd kwamen nogal wat grote zeeschepen die de containers over de wereldzeeën vervoeren, niet op het geplande tijdstip in Europese wateren aan. Naburige havens als Antwerpen en Hamburg hadden daar ook last van, stelde minister Schultz van Haegen (Infrastructuur) destijds. Het leek een kwestie van tijd voordat het Rotterdamse probleem zichzelf zou oplossen, ook al omdat op de Tweede Maasvlakte twee nieuwe terminals (RWG en AMPT) in een opstartfase verkeren.

Maar sinds enkele weken is het weer raak. Wachttijden van twee tot wel zes dagen zijn voor de binnenvaart eerder regel dan uitzondering. De belangenorganisaties Centraal Bureau voor de Rijn- en Binnenvaart (CBRB) en Vereniging Inland Terminal Operators (VITO) hebben inmiddels bij minister Schultz aan de bel getrokken. Afgelopen maandag zegde het ministerie toe op korte termijn alle betrokken partijen bij elkaar te roepen om tot een oplossing te komen.

Voorzitter Maira van Helvoirt van Logistiek Intermodaal Netwerk.com (LINC), waarin CBRB en VITO samenwerken, zei gisteren desgevraagd dat operators door de vertragingen op dit moment 70.000 tot 80.000 euro schade per dag lijden. „Ze huren extra scheepscapaciteit in, schepen varen sneller om de verloren tijd in te halen en verstoken daarbij extra brandstof en er gaan ook meer containers over de weg. Vooral op de korte afstanden rijden nu duizenden extra vrachtwagens per maand vanuit Rotterdam het binnenland in.”

De operators zijn het beu om alleen voor de extra kosten op te draaien. De eerste bedrijven hebben inmiddels besloten om hun opdrachtgevers een zogeheten congestietoeslag in rekening te brengen, die globaal tussen de 10 en de 20 euro per container ligt. Tot onvrede overigens van verladersorganisatie EVO. „De rekening wordt te gemakkelijk bij de verlader neergelegd”, vindt beleidsadviseur Lodewijk Wisse.

Schuldige

Volgens Van Helvoirt is er niet zomaar een schuldige aan te wijzen voor de problemen. De geleidelijke ingebruikname van de nieuwste terminals ligt volgens haar op schema, maar net als vorig jaar lopen ook nu weer zeeschepen uit de planning. Daar komt bij dat door het herstel van de wereldeconomie het aantal te vervoeren containers hand over hand toeneemt.

Eigenlijk steekt het probleem een spade dieper, denkt Van Helvoirt. „Wij zien allerlei ontwikkelingen in de mondiale scheepvaart. Er ontstaan nieuwe allianties en er worden steeds grotere containerschepen gebouwd. Je kunt geen krant openslaan of er staat een foto in van alweer het grootste containerschip ter wereld dat de Rotterdamse haven binnenvaart. Zulke schepen zorgen voor veel grotere pieken dan vroeger bij de overslag in de havens. Natuurlijk geeft de komst van twee nieuwe containerterminals (die binnen twee jaar volledig in bedrijf moeten zijn, TR) lucht, maar wij zijn er ook van overtuigd dat we het daarmee op termijn niet redden. Het is tijd voor een herziening van de logistieke processen. Wij denken daar zelf al geruime tijd over na maar zo’n aanpassing gaat tijd vergen.”

Maatregelen

Voor de korte termijn zijn andere maatregelen nodig. Welke dat zijn, kan Van Helvoirt nog niet zeggen. „Daarover willen we met de andere partijen in gesprek. Dat zijn in de eerste plaats het havenbedrijf en ECT maar ook een wijdere kring van rederijen, verladers en andere terminals.”

Minister Schultz schreef begin deze maand in antwoord op vragen van Tweede Kamerlid De Vries (PvdA) dat zij het oplossen van drukte tijdens piekmomenten „primair een zaak van de marktpartijen zelf” vindt. Volgens de minister heeft ECT maatregelen aangekondigd om de wachttijden bij haar terminals te beperken. Zo stelt het stuwadoorsbedrijf eisen aan het minimumaantal containers dat per opdracht wordt afgehandeld, houdt het minder lege containers in de opslag, wordt er strak vastgehouden aan afgesproken tijdstippen en wordt de informatievoorziening verbeterd.

Volgens de bewindsvrouw hebben de congestieproblemen niet direct gevolgen voor de concurrentiepositie van de Rotterdamse haven. Wachttijden zijn „nooit goed” maar dezelfde problemen doen zich ook voor in Antwerpen en Hamburg, net als vorig jaar. „Het is daarom goed dat we met een vooruitziende blik hebben geïnvesteerd met Maasvlakte 2. Met het operationeel worden van de nieuwe terminals is de structurele oplossing voorhanden.”