Deze week 65 jaar geleden zette Arnhem de eerste trolleybus in voor het openbaar vervoer. Op 5 september 1949 gaf burgemeester Matser het startsein voor lijn 1 tussen Arnhem en Velp. De trolleybus werd een vertrouwd onderdeel van het straatbeeld in de stad aan de Rijn. Van een pensioengerechtigde leeftijd voor de trolleybus wil Hans Aldenkamp, projectmanager van openbaarvervoerbedrijf Connexxion, niet weten. „Wij mensen stoppen niet meer met werken als we 65 zijn geworden, de trolleybus kan ook langer mee. Sterker nog: de trolleybus heeft toekomst.”

Aldenkamp verwacht veel van Trolley 2.0. „Bovenleiding blijft altijd nodig, maar de trolleybus zal langere trajecten zonder kunnen. Met proeven in steden zoals Eberswalde in Duitsland en Zürich in Zwitserland is al bewezen dat 12 meter lange trolleybussen enkele kilometers draadloos kunnen rijden. Arnhem wil de eerste stad ter wereld zijn waar een 18 meter lange trolleybus een traject van zo’n 10 kilometer zonder bovenleiding aflegt.”

Trolleybussen zijn al niet gebonden aan ”het lijntje”. Aldenkamp: „Bij calamiteiten schakelt de chauffeur over op een noodaggregaat waarop een paar kilometer kan worden gereden. Handig als ergens in de stad de stroom is uitgevallen. Dan kan er een kilometer of drie worden overbrugd naar een volgend punt op de route waar wel aansluiting met elektriciteit is.”

Lange tijd had de trolleybus het tij tegen. „Ook in Arnhem is in de jaren zeventig ernstig overwogen ermee te stoppen. Doordat in Europa vooral in de Oostbloklanden trolleybussen reden, had deze vorm van vervoer het imago van ouderwets en achterhaald.” Vervoerbedrijven in andere steden kozen voor dieselbus of tram. Ten onrechte, vindt Aldenkamp, die zich sinds 1986 met de trolleybus in Arnhem bezighoudt, aanvankelijk bij het gemeentelijk vervoerbedrijf.

Een trolleybus heeft voordelen ten opzichte van de tram, legt de projectmanager uit. „De investeringskosten zijn veel lager. Rails zijn niet nodig, slechts bovenleiding. Dat scheelt behoorlijk wat geld. In de praktijk is het ook handig dat een trolleybus een uitwijkmogelijkheid van ruim 3 meter heeft. Als er een obstakel op het traject is, een ongeval bijvoorbeeld, zwenkt de trolleybus eromheen, om vervolgens verder te rijden. Een tram kan dan geen kant op, er moeten bussen worden ingezet om de reizigers te vervoeren. Tramsteden zoals Amsterdam, Den Haag en Rotterdam zijn op zo’n moment jaloers op ons.” Bovendien is een trolleybus stil. „Vergelijk een trolley maar eens met een tram die voorbij komt rijden.”

Ten opzichte van een gewone bus zijn er wel nadelen. Aldenkamp: „Er moet geïnvesteerd worden in een bovenleiding. Maar die kan dan ook een jaar of dertig gebruikt worden. En de masten zijn meteen te benutten voor de straatverlichting. Zo sla je twee vliegen in één klap.” Een ander bezwaar is dat de bovenleiding ‘beeldvervuiling’ veroorzaakt. „Daartegen zijn al forse stappen gezet”, zegt de Connexxion-manager. „In Arnhem-Noord bij dierenpark Burgers’ Zoo bijvoorbeeld staan de masten van de bovenleiding tussen de bomen in. En ze zijn ook nog eens groen geverfd. Zo vallen ze veel minder op. De meeste beeldvervuiling geven de wisselkruispunten. Bij Burgers’ Zoo is dat inmiddels teruggebracht door nog maar een derde van het materiaal te gebruiken. Onderweg is het niet meer nodig dat leidingen over de volle breedte van de straat hangen. Een uithang van 2,5 meter voldoet.”

Op een gewone bus met verbrandingsmotor heeft de trolleybus vooral voor dat uitlaatgassen ontbreken. Aldenkamp: „Dat heeft in het imago van de trolleybus de ommekeer gegeven. Sinds het klimaatverdrag van Kyoto (1997) voor vermindering van de uitstoot van broeikasgassen is er grote interesse in de elektrische bus. Die hebben we hier in Arnhem dus al jaren. In Zweden, in Frankrijk, in Italië, in Bogota, de hoofdstad van Colombia, overal introduceren steden de trolley. In Leeds in Engeland wordt hij waarschijnlijk ook weer ingevoerd na decennia weg te zijn geweest. Groningen, een voormalige trolleystad, wilde een tramnet in en rond de stad. Dat project is geschrapt omdat het veel te duur was, een paar honderd miljoen euro. Vanuit Groningen zijn ze ondertussen een keer of twee, drie hier geweest voor meer informatie. Daar wordt nu serieus aan herinvoering van de trolleybus gedacht. Ook Haarlem, Rotterdam en Tilburg zijn ermee bezig.”

Trolley 2.0 biedt perspectief. Aldenkamp: „Als steden de trolleybus invoeren zal dat in de toekomst in de binnenstad zonder bovenleiding kunnen. Die hoeft dan alleen in de buitenwijken te worden aangelegd.” Samen met onder andere busbouwer Hess (Zwitserland) en Vossloh-Kiepe (Duitsland), fabrikant van elektrische installaties voor trolleybussen, trams en treinen, werkt Connexxion aan de draadloze trolleybus. Het vervoerbedrijf hoopt over enkele jaren in Arnhem bussen in de dienstregeling te hebben die nog maar voor een deel ”onder de draad” rijden. „Eerst bussen van 18 meter, later hopelijk ook die van 24 meter. Dat laatste lukt nu nog niet, omdat we dan te veel ruimte voor accu’s kwijt zijn, nodig om het gewicht van de bus aan te kunnen. Met bussen van 24 meter zonder bovenleiding kom je dicht in de buurt van de capaciteit van de tram. Als je meer personen per voertuig kunt vervoeren, heb je minder bussen op de weg nodig.” De uiteindelijke ambitie van de gemeente Arnhem is dat er in de stad geen gasbussen meer rijden, alleen maar elektrische.

62 kilometer

Met een lengte van 62 kilometer heeft Arnhem het grootste trolleynetwerk van Noordwest-Europa. De in totaal zes trolleylijnen liggen deels in de buurgemeenten Rheden (Velp) en Renkum (Oosterbeek).

Arnhem stapte na de Tweede Wereldoorlog van de tram over op de trolleybus omdat de tramremise van de stad en het meeste trammaterieel bij de slag om Arnhem in september 1944 verloren waren gegaan. Er kon gebruik worden gemaakt van bestaande plannen. Voor de oorlog had de gemeente er al over nagedacht tramlijnen in de stad om te zetten in trolleybuslijnen. Trolleybussen reden in Nederland eerder ook in Groningen (1928-1965) en Nijmegen (1952-1969).

Een trolleybus is een door elektromotoren aangedreven bus die door een bovenleiding van spanning wordt voorzien. De eerste trolleybus, ontwikkeld door de Duitse ingenieur Werner von Siemens, maakte op 29 april 1882 een proefrit in Berlijn. De elektriciteit werd aangevoerd via een dubbelpolige bovenleiding waarop een karretje met wieltjes (trolley) reed dat het voertuig meetrok.

Er zijn in de wereld 309 steden met trolleybussen, waarvan 151 in Europa.

„In één woord geweldig”

Als het even kon, ruilde hij zijn dieselbusdiensten voor ritten op de trolleybus. Thuis, op zolder en in de garage, verzamelde hij alles wat met de trolleybus te maken had. Oud-buschauffeur Benny Aalbers (67) beheert nu het Trolley-Bus Museum in Arnhem, boven de busremise aan de Westervoortsedijk.

Aalbers is helemaal weg van de trolleybus. „De rust van de elektromotor, heel anders dan de lawaaierige dieselmotor, het rijden aan zo’n draad, de bediening van de bovenleidingwissels vanuit de cabine, machtig was dat. De trolleybus vond ik als chauffeur in één woord geweldig.”

In zijn jeugd spaarde Aalbers al buskaartjes. „Ik kreeg ze van buschauffeurs op het Velperplein. Het busstation bij Musis Sacrum was net bij mijn ouderlijk huis om de hoek. Na de militaire dienst, in 1968, werd een droom werkelijkheid. Ik kon buschauffeur worden.”

Als 31-jarige kwam Aalbers al op de ritten voor ervaren chauffeurs. „Lijn 1, Arnhem-Velp. Het contact met de mensen sprak me aan, en de vrijheid die je had. Het was toen niet zo’n gejaag als nu. Je had behoorlijke pauzes tussendoor.”

Behalve buskaartjes ging Aalbers ook kniptangen sparen. „Geleidelijk aan verzamelde ik steeds meer op busgebied.” Veel uren steekt hij sinds zijn pensionering in het museum, dat elke donderdag van 13.00 tot 17.00 uur is geopend. Als bijzondere objecten noemt Aalbers een dienstregeling van het Gemeente-Vervoerbedrijf Arnhem in braille en een geldwisselapparaat dat bijna een eeuw geleden op de Arnhemse trams werd gebruikt.

Er is vrijwel altijd een belangstellende voor Aalbers’ verzameling. „Afgelopen donderdag waren er drie bezoekers, de week ervoor zeventien. In die zeven jaar is het maar twee keer gebeurd dat er helemaal niemand kwam kijken.” De entree is gratis. Het museum is (vanwege de trappen) niet toegankelijk voor rolstoelers. Op andere dagen leidt Aalbers groepen rond, die als extra een kijkje achter de schermen van het busvervoer en in de werkplaats van Connexxion mogen nemen.