Als een Bulgaarse chauffeur via een Cypriotisch uitzendbureau wordt ingehuurd door een Poolse dochteronderneming van een Deense wegvervoerder om goederen tussen Rotterdam en Antwerpen te vervoeren, dán is er echt iets mis in de transportsector. Onder chauffeurs is de toenemende hoeveelheid Oost-Europeanen op de Nederlandse en Europese wegen dan ook het gesprek van de dag. Is er sprake van oneerlijke concurrentie? Of is de tijd aangebroken dat Neder­landers niet langer die dienst uit­maken op de Europese én Nederlandse wegen en is dat gewoon lastig te verteren?

De Europese Unie bracht transport­bedrijven de nodige voordelen. Vooral de papieren rompslomp bij de meeste grenzen was ineens weg. Maar tegelijk kwamen de goedkopere Oost-Europeanen hiernaartoe, en daarmee is Nederland zijn positie als hét transportland van Europa opeens kwijt. Volgens velen heeft Polen het stuur langzaam maar zeker overgenomen.

Ook zijn er door de open grenzen mis­standen ontstaan. Regelgeving op het gebied van wegtransport is er wel, maar hand­having niet of nauwelijks. En daar wordt misbruik van gemaakt. Zo zijn er Neder­landse bedrijven die in voormalige Oostbloklanden zogeheten brievenbusfirma’s opzetten, een bedrijf dat slechts op papier bestaat. En dat allemaal om dure sociale regels te ontduiken en chauffeurs voor een schijntje door heel Europa te kunnen laten rijden. Ja, dán is er van eerlijke concurrentie geen enkele sprake meer.

Voorzichtiger

Volgens vakbonden zijn de misstanden massaal, maar Transport en Logistiek Nederland (TLN) is voorzichtiger. Woordvoerder Wijnand van Zanten durft geen aantallen te noemen. „We weten het werkelijk niet. Er is maar één manier om erachter te komen en dat is tegelijk de oplossing van het hele probleem: handhaving, handhaving en nog eens handhaving.”

Peter van Dalen, Europarlementariër voor de ChristenUnie en vicevoorzitter van de transportcommissie van het Europees Parlement, heeft geen probleem met Neder­landse bedrijven die zich in Oost-Europa vestigen. „Als ze daar de groeiende economie draaiende houden, is daar niets mis mee. Maar de bedrijven die een brievenbusfirma openen in Polen, of hun Nederlandse personeel vervangen door goedkopere arbeidskrachten uit Oost-Europa, laten zich leiden door hun rekenmachine en zucht naar winst.”

Begin dit jaar hield de eurofractie van de SP een steekproef onder Nederlandse chauffeurs over de malaise in de branche. Dit resulteerde in ruim honderd brieven, gericht aan de vicepresident van de Europese Commissie voor mobiliteit en transport, Siim Kallas. De teneur in al die epistels: „Doe alstublieft iets aan de handhaving van de Europese regels voor het wegtransport. Wij raken op deze manier onze baan kwijt en sommige bedrijven gaan op een vreselijke manier om met hun Oost-Europese werknemers.”

Sommige brievenschrijvers verhalen van Poolse en Hongaarse chauffeurs die het hele weekeinde in de auto moeten bivakkeren, naast de auto moeten koken en geen enkele mogelijkheid hebben om zich te douchen. „En dat voor maar 190 euro per maand.”

Emotie

Van Zanten van TLN snapt de emotie waarmee het onderwerp is omgeven. „Chauffeurs zijn trots op hun vak. Toch moeten we weg van de emotie en eerlijk met elkaar kijken naar de regelgeving en de hand­having daarvan.”

De pijn zit vooral rond de zogeheten cabotage-wetgeving. Die regelt dat een chauffeur drie keer per week een rit buiten zijn thuisland mag maken en daarna weer terug moet naar het land waar hij een vaste verblijfplaats heeft. Maar wanneer valt een rit onder deze regeling? Van Zanten: „Als een container uit Engeland in Rotterdam aankomt en vervoerd wordt door een internationaal bedrijf, is dat dan gecombineerd vervoer of cabotage? De regels zijn niet helder en de definities ook niet. Daar moet iets aan gebeuren.”

Europarlementariër Van Dalen is het daarmee eens. „Nog duidelijker moet in de wet worden verankerd dat er een reële band moet zijn tussen de voornaamste werkplek van de chauffeur en het recht dat op zijn arbeidsovereenkomst van toepassing is. Dat is bij een internationaal chauffeur niet altijd even gemakkelijk te bepalen, maar je weet in ieder geval wel zeker welke landen daar niet voor in aanmerking komen. Schijnconstructies via Cypriotische uit­zendbureaus behoren dan tot het verleden.”

Argusogen

Dat de afgelopen jaren het aantal trucks met witte kentekenplaten in Nederland is toegenomen, is onmiskenbaar. Maar is het reëel om elke buitenlandse truck met argusogen te bekijken, alsof elke Pool een ondeugdelijk figuur is die hier clandestien zijn ritjes afwerkt? Een bezoekje aan een parkeerplaats langs de A1 tussen Apeldoorn en Amersfoort levert de nodige nuance op.

Bogdan, een Pool en sinds elf jaar inter­nationaal chauffeur, staat met zijn witte Volvo FH 12 met tankoplegger op de parkeer­plaats voor de nodige nachtrust. Hij heeft zijn wagen tussen twee andere Polen geparkeerd. Aan de overkant staat een Hongaar met zijn wagen, ingeklemd tussen een Bulgaar en Roemeen.

Aan één kant van de cabine van de Volvo hangen de gordijnen al voor de ramen. Enigszins wantrouwend kijkt Bogdan door het half geopende raam naar de journalist en een familielid dat uit Polen afkomstig is. Als de laatste in rap Pools begint te praten, verdwijnt de argwaan van de chauffeur, gaat de deur open en komt hij de cabine uit. Ontbloot bovenlijf, korte broek, slippers aan de voeten, zojuist gedoucht; het beeld van een internationaal chauffeur die zijn werkdag erop heeft zitten.

Nadenkend wrijft Bogdan over zijn snor als hij de vraag krijgt voorgelegd hoe het kan dat Oost-Europeanen het werk van Nederlandse chauffeurs overnemen. „Het is allemaal de schuld van de EU”, zegt hij dan. „Er zijn wel regels, maar die worden niet nageleefd. Zelf ben ik nu elf jaar internationaal chauffeur bij een Pools bedrijf en rijd elke week met een vracht naar Nederland. Daarna ga ik naar België om terug te laden. In het weekeinde ben ik thuis in Polen.” Een werkwijze die strookt met de regel­geving, dus. Bogdan knikt. Maar ook hij weet van toestanden die niet deugen. „Ik ken een Poolse chauffeur die via via voor een Nederlands bedrijf werkt. Maar kun je het zo iemand kwalijk nemen? Nee, want hij wil ook gewoon werken.”

Boze tongen beweren dat veel Poolse en Bulgaarse chauffeurs voor een habbekrats een vrachtwagenrijbewijs kunnen bemachtigen in hun thuisland, dan naar Nederland komen en via malafide uitzendbureaus hier het werk inpikken. Of Bogdan daar weleens van gehoord heeft? Hij schudt zijn hoofd. „In Polen gebeurt dat niet. Je kunt wel wat makkelijker aan een rijbewijs voor een personenauto komen, maar voor de vracht­wagen gelden strenge eisen.”

Bogdan verdient naar eigen zeggen ongeveer evenveel als een Nederlandse chauffeur. Het zijn vooral Bulgaren en ook Oekraïners die voor weinig achter het stuur kruipen, zegt hij. Hij maakt een hulpeloos gebaar en zegt dan nog maar eens: „Zij willen ook werken hè, net als iedereen.”

Noodzakelijk stap

Om aan het werk te kunnen blijven, nemen directies van transportbedrijven soms ingrijpende maatregelen. Een voorbeeld hiervan is Kees Mulders & Zn. uit Zeven­bergen. Het bedrijf kwam in grote financiële problemen, eigenaar Kees Mulders wees al zijn Nederlandse chauffeurs de deur en startte een nieuw bedrijf in Bulgarije: Mulbul Trans. Tegenover de NOS noemde hij het destijds een noodzakelijke stap. „De tarieven zijn tot 20 procent gedaald, en dan zijn de loonkosten van een Nederlandse chauffeur te hoog. Dan moet je ergens gaan besparen en de enige manier is vertrekken naar het buitenland. De loonkosten zijn lager en de regelgeving rond sociale lasten veel simpeler.”

Mulders stuurt nu vanuit Nederland zijn nieuwe bedrijf aan en laat Bulgaarse chauffeurs in Bulgaarse auto’s rijden. Ze gaan heel Europa door, soms wel twee maanden achtereen. „En dat gaat goed”, aldus Mulder.

Als dit de toekomst is van de Nederlandse transportsector, ziet het er niet goed uit. Dan is er straks geen gewoon bedrijf meer te vinden. Liggen er dan helemaal geen kansen voor transportbedrijven en bij­behorende chauffeurs? Van Dalen ziet ze wel degelijk, op het vlak van goede kwaliteit voor een acceptabele prijs. Transportbedrijf Dimetra beaamt dat (zie kader). „Je moet niet de goedkoopste willen zijn, maar wel de beste. En daar heb je goede chauffeurs voor nodig. Steeds meer klanten gaan dat waarderen.”

De markt is veranderd, definitief. Waar de Hollander jarenlang de Europese wegen beheerste, moet hij die eer nu laten aan de Pool. Chauffeurs zijn somber gestemd en meerdere protestacties in de afgelopen maanden spreken boekdelen. Sommigen laten de schouders hangen en zeggen ronduit: het is afgelopen met de Nederlandse internationaal chauffeur. Waar ze tien­tallen jaren achtereen heer en meester waren op de Europese wegen, moeten ze het stuur nu uit handen geven. En dat doet pijn.

Alleen Nederlanders op de auto

Dimetra uit Scherpenzeel heeft 44 vrachtwagens rijden, bijna uitsluitend op Zwitserland. Op de loonlijst staan Nederlanders. Directeur Dick Methorst is er duidelijk over. „Vanuit christelijk en sociaal oogpunt zeg ik: zolang ze er nog zijn, werk ik met Nederlandse chauffeurs.” Wel heeft Methorst een handjevol Duitsers in dienst met een standplaats dicht bij de Zwitserse grens. Die zet hij op maandagmorgen in om toch snel vrachten te kunnen leveren. „Op zondag rijden we niet en onze chauffeurs zijn in het weekeinde thuis. De Duitse chauffeurs kunnen op maandag wel leveren.”

Methorst ziet dat veel transportbedrijven het moeilijk hebben. „Maar je Nederlandse personeel eruit zetten en goedkope buitenlandse krachten aannemen, is niet de oplossing. Het is een te gemakkelijke manier om je kosten te verlagen, want die buitenlandse jongens verdienen soms maar 45 procent van het loon van een Nederlandse chauffeur. Daarmee zorg je voor oneerlijke concurrentie en maak je op termijn de sector kapot. Zorg liever voor kwaliteitstransport, daar vraagt de klant om.” De keuze voor alleen Nederlandse chauffeurs heeft ook een praktische kant bij Dimetra. „Wij rijden op Zwitserland, een niet-EU-land. Dat betekent dat je aan de grens met veel papierwerk zit. Een Oost-Europeaan kan daar niet mee overweg vanwege de taalbarrière. Daarnaast willen de meeste van onze klanten alleen chauffeurs over de vloer die goed Engels of Duits spreken.”

Kwaliteit heeft een prijskaartje, erkent Methorst. „Wij willen niet de goedkoopste zijn, en dat zijn we ook niet. Daar staat tegenover dat we wel de beste willen zijn door ons te specialiseren. In ons geval is dat dus Zwitserland. En ja, als een klant het elders goedkoper kan krijgen, dan moet hij het vooral daar gaan halen. Onze prijzen, en dus ook onze kwaliteit, blijven op niveau.” En daar horen volgens Methorst goede chauffeurs bij. Nederlandse chauffeurs.