Zaterdagochtend. Een ”triple seven” van Malaysian van Kuala Lumpur naar Peking verdwijnt om 02.30 uur plotseling van de radar. Drie dagen later is het toestel nog altijd niet getraceerd.

Gezagvoerder Arthur van den Hudding, vicepresident van de Vereniging Nederlandse Verkeersvliegers (VNV), volgt het nieuws over de vliegramp op de voet. „Tot het moment dat er brokstukken zijn onderzocht, blijft het gissen naar de oorzaak van de ramp.”

De Boeing heeft pakweg twee uur na vertrek rechtsomkeert gemaakt. Waarom, weet niemand. Volgens de KLM-gezagvoerder –20 jaar in het vak, ruim 10.000 vlieguren– meldt een piloot een dergelijke koerswijziging normaal gesproken altijd aan de luchtverkeersleiding. „Alleen niet bij een kaping.”

Van den Hudding ziet twee mogelijke oorzaken van de vliegramp. „Of een technisch mankement, waardoor het toestel geheel of gedeeltelijk onbestuurbaar is geworden, bijvoorbeeld door het afbreken van een staartstuk of het uitvallen van een hydraulisch systeem. Of een explosie, waarbij het vliegtuig uit elkaar is gevallen.”

Brokstukken –en de verspreiding ervan– kunnen meer inzicht verschaffen in de toedracht van de ramp. Liggen de brokstukken verspreid over een groot gebied, dan ligt het voor de hand dat het toestel op grote hoogte is gedefragmenteerd.

Heeft het vliegtuig intact de grond of het water geraakt, dan liggen brokstukken verspreid over een kleiner oppervlakte.

Air France

De zwarte doos van het verongelukte toestel kan duidelijkheid verschaffen over de exacte oorzaak. Hulpverleners zijn er echter nog niet in geslaagd signalen van de zwarte doos op te pikken. Van den Hudding kijkt daar niet van op. „Het is zoeken naar een speld in een hooiberg.” Het toestel kan in een gebied van vele honderden vierkante kilometers zijn neergekomen. De VNV’er wijst erop dat het bereik van het signaal van de zwarte doos niet onbeperkt is. „Het toestel kan in zee zijn gestort. Als het water ter plekke kilometers diep is, kunnen hulpverleners de signalen niet zomaar oppikken.”

De Boeing 777, een modern verkeersvliegtuig, bijna twintig jaar in de lucht, is niet eerder bij een vliegtuigcrash betrokken geweest. Een 777 van Asiana Airlines heeft in juli vorig jaar in San Francisco een noodlanding moeten uitvoeren, waarbij drie passagiers om het leven kwamen. In 2008 kwam een 777 van British Airways terecht in het gras voor de landingsbaan van Londen Heathrow.

De ramp met de Boeing 777 van Malaysian herinnert aan de crash van een Air Francetoestel eind mei 2009, op kruishoogte boven de Atlantische Oceaan. Daarbij kwamen 228 mensen om het leven. Het zoeken naar brokstukken heeft destijds ook dagen geduurd.

Het verschil tussen beide crashes is echter dat de Airbus A330 van Air France zich in zwaar weer bevond, terwijl de weersomstandigheden voor de Boeing 777 goed waren.

Veiligheid

Captain Van den Hudding stapt na deze nieuwe vliegramp niet met knikkende knieën aan boord van een vliegtuig. „Totaal niet. De luchtvaart is buitengewoon veilig. Het aantal crashes afgezet tegen het aantal vliegbewegingen is ongeveer nihil. De kans dat mij iets overkomt op de fiets is vele malen groter.” Hij wijst erop dat gezagvoerders goed worden getraind om te anticiperen op noodsituaties.

De luchtvaartwereld kijkt met spanning uit naar de oorzaak van de ramp met de Boeing. „Bij een technisch mankement moeten mogelijk alle 777’s wereldwijd worden aangepast.”

Vooralsnog roept de ramp meer vragen dan antwoorden op. „Mogelijk wordt de oorzaak nooit duidelijk.”