Het afgelopen halfjaar verschenen er vooral in nieuws­luwe periodes berichten dat het brandstofverbruik, opgegeven door autofabrikanten, in de praktijk bij lange na niet wordt gehaald. Vrijwel iedereen die met een op papier zeer zuinige auto rijdt, weet dat 1 op 30 met een compacte dieselmotor moeilijk haalbaar is. Autofabrikanten krijgen hiervoor veelvuldig de zwartepiet toegespeeld. In Amerika moesten fabrikanten en importeurs al vaker in de buidel tasten: consumenten of consumentenorganisaties spanden rechtszaken aan vanwege een te positief voorgespiegeld brandstofverbruik.

Het is gemakkelijk om te roepen dat de verbruikscijfers „niet kloppen” of „onbetrouwbaar” zijn. Maar wat veroorzaakt dat verschil tussen het verbruik in de folder en dat in de dagelijkse praktijk?

De verbruikscijfers die fabrikanten opgeven, zijn gemeten volgens een officiële methode. Vooropstaat dat de aldus verkregen cijfers reproduceerbaar moeten zijn en vergeleken kunnen worden. Dat houdt dan automatisch in dat de officiële Europese verbruikscijfers bij alle auto’s onder exact dezelfde omstandigheden moeten worden gemeten. Denk aan dezelfde temperatuur, dezelfde luchtvochtigheid en exact hetzelfde traject. Daarvoor stelde de Europese Unie normen op. Die resulteren in een testtraject dat ieder automodel moet afleggen. Deze test bestaat uit een vaste cyclus. Tijdens deze cyclus wordt de CO2-uitstoot in de uitlaatgassen gemeten en van daaruit het brandstofverbruik bepaald. Folders vermelden drie verschillende waarden: de zogenaamde stadcyclus, de buitenwegcyclus en het gecombineerde verbruik van deze twee. Een koude start, accelereren, remmen, rustig rijden, stilstaan en weer optrekken plus een snelwegritje behoren tot zo’n cyclus.

Optimaal zuinig

Omdat de auto op een rollenbank rijdt, speelt de zogenaamde aerodynamische tegendruk geen rol. Dit heeft te maken met de weerstand van de auto, die bij hogere snelheden zeer bepalend voor het verbruik blijkt. De airconditioning, die al snel het verbruik verhoogt met zo’n 10 procent, hoeft niet ingeschakeld te zijn. Overheden bepalen normen, maar autofabrikanten zetten die vervolgens naar hun hand. De software die de motor aanstuurt is zo intelligent dat het rijden van de testcyclus direct wordt herkend. Dat betekent dat iedere willekeurige auto op de rollenbank kan worden gezet en dan optimaal zuinig rijdt.

Iedere consument wil het liefst voor aanschaf weten wat een auto daadwerkelijk aan brandstof verbruikt. Omdat de gebruiksomstandigheden per automobilist zeer verschillend zijn, mag iedere gemeten waarde slechts als een indicatie worden gezien. Bovendien wil de Europese Unie één verbruikscijfer voor heel Europa. Maar iedereen kan zich voorstellen dat een rit over de vlakke Nederlandse polder zuiniger verloopt dan een tocht door bergachtig gebied.

De Nederlandse overheid neemt de officiële cijfers, met name de CO2-uitstoot, als maatstaf voor de berekening van de bpm. Die is van grote invloed op de consumentenprijzen van nieuwe modellen. Onder steeds strenger wordende grenzen genieten kopers zelfs bpm-vrijstelling. Ook de berekening van de fiscale bijtelling geschiedt op basis van de CO2-uitstoot, gemeten volgens de officiële cyclus. In het algemeen gaat zelfs op: hoe zuiniger een auto volgens de officiële cijfers, hoe verder verwijderd die zijn van wat men daadwerkelijk verbruikt. De 1,2 liter TDI-driecilinderdiesels in de Volkswagen Polo, Seat Ibiza en Skoda Fabia, zouden allemaal zo rond de 1 op 30 moeten verbruiken, maar komen in werkelijkheid rond 1 op 20 uit. Nog schrijnender zijn voorbeelden van diverse hybrides en plug-inhybrides. Een Volvo V60 Plug-in Hybrid zou 1 op 55 moeten lopen, maar komt niet veel verder dan 1 op 17/18.

Bestuurder zelf

Nog extremer blijkt de Opel Ampera, die volgens de cyclus 1 op 83,3 zou lopen. Zonder dat de accu’s optimaal worden opgeladen, blijkt een ‘schandalige’ 1 op 13,5 de praktijk. Andersom kan ook, dikke zescilinders die in de folder 1 op 8,5 lopen, maar in de praktijk makkelijk boven de 1 op 10 uitkomen. Het mag duidelijk zijn dat het huidige systeem tekortschiet. Werk aan de winkel voor de Europese Unie samen met de auto-industrie.

Een oplossing om tot een meer realistische waarde te komen, blijkt niet gemakkelijk te vinden. Sommigen stellen voor om via leasemaatschappijen het daadwerkelijke brandstofverbruik per berijder te berekenen en op basis daarvan de bijtelling bij te sturen. Leaserijders zullen dan aanvoeren dat dit leidt tot rechtsongelijkheid omdat zakelijke rijders die niet leasen de dans ontspringen. Ideaal, maar peperduur zou het zijn om de testcyclus volgens de Europese normen niet op een rollenbank te rijden maar in een volledig gesloten hal op echte wegen, waar alle randvoorwaarden identiek kunnen zijn.

Een belangrijke factor bij het praktijkverbruik van een auto is het rijgedrag van de bestuurder zelf. Het maakt nogal wat uit of constant de maximale prestaties worden gevraagd of juist de adviezen van het nieuwe rijden worden gevolgd. Zelf gas geven of veel rijden op cruisecontrol maakt ook een verschil. Het uitschakelen van de airco maakt structureel uit. Dat geldt ook voor het na de vakantie onnodig blijven rijden met dakdragers. Wat te denken van één inzittende of vijf passagiers met of zonder bagage.

Het is dus te gemakkelijk om fabrikanten alleen de schuld te geven van een verbruik dat hoger uitvalt dan de norm van de Europese Unie voorspelde. Zeker omdat overheden en de consument zelf hierbij ook bepalend zijn.