In het eerste halfjaar van 2003 stond in Den Haag opnieuw de elektrificatie van de nieuwe goederenspoorlijn tussen de Maasvlakte en Duitsland ter discussie, maar eind augustus kon de knoop toch worden doorgehakt. De Betuweroute wordt gewoon geëlektrificeerd en uitgerust met het beveiligingssysteem dat luistert naar de naam European Train Control System (ETCS-2), de nieuwe Europese standaard voor spoorwegbeveiliging. In Nederland is op dit moment Automatische Treinbeïnvloeding (ATB tweede generatie) gangbaar.

Sindsdien komen telkens berichten openbaar over wie waar welk gedeelte van de afbouw van de Betuweroute ter hand zal nemen. De ruwbouw is op veel trajectonderdelen voor een aanzienlijk deel gereed, maar het afbouwen van de hele lijn vergt nog zeker drieënhalf jaar.

Begin deze maand meldden advies- en ingenieursbureau Holland Railconsult en de Franse firma Alstom de nieuwe beveiliging voor de 160 kilometer lange goederenlijn te zullen leveren. In dezelfde week bracht energieleverancier Nuon naar buiten de stroominfrastructuur voor de lijn te gaan bouwen.

Hierbij gaat het niet om de bovenleiding, maar om aanleg van stroomkabels en de bouw van schakelstations tussen het Nederlandse hoogspanningsnet (150.000 volt) en de bovenleiding (25.000 volt) en een reeks verdeelstations langs de lijn. Grote spoorprojecten als Betuweroute en hsl-zuid krijgen 25 kilovolt wisselstroom in plaats van de 1500 volt gelijkstroom waarmee het Nederlandse spoorwegnet is uitgerust.

Railion Benelux heeft bij leverancier Siemens Krauss Maffel in München twintig zogenaamde multicourante locomotieven besteld van het type BR 189. De order maakt deel uit van een opdracht van honderd stuks, die samen met de goederentak van Deutsche Bahn aan de treinenbouwer werd verstrekt. Railion Benelux nam verder een optie op tien stuks extra in 2007 of 2008. De Betuweroute moet dan volledig operationeel zijn. Per stuk kosten de trekpaarden tussen de 3 en 4 miljoen euro.

De bijna 20 meter lange en 6,4 megawatt (8000 pk) sterke BR 189 is multicourant, wat wil zeggen dat hij alle gangbare stroomsystemen binnen Europa aankan. Vier verschillende typen stroomafnemers op de locomotief zijn nodig om 1500 en 3000 volt gelijkstroom en 15.000 en 25.000 volt wisselstroom af te kunnen nemen. „Deze machines kunnen straks rijden van Noorwegen tot Italië, dat scheelt een hoop gewissel met locs en levert dus flink tijdwinst”, zegt Railion-woordvoerder R. Holdert. Het wisselen van stroomsterkte kan tijdens het rijden gebeuren, in een ’sluis’ zonder bovenleiding, waarin de ene beugel daalt en de andere stijgt.

In weerwil van alle negatieve berichtgeving over -bijvoorbeeld- de Betuweroute, heeft goederenvervoer per spoor zeker binnen Europa een grote toekomst, zeggen vervoersdeskundigen die op Europese schaal denken en plannen maken. De BR 189 is een exponent van die manier van denken. De Rotterdamse haven is niet voor niets geografisch gezien een ideale aan- en doorvoerplaats voor droge (ertsen, kolen) en natte (petrochemie) bulk, containers, staal, personenauto’s, houtproducten en afval.

Vervoerde Railion in 1993 17 miljoen ton goederen, in 2002 kwam het eindcijfer uit op 24,6 miljoen ton. „Zelfs bij een stagnerende economie blijkt de vraag naar betrouwbaar railvervoer verder toe te nemen”, zegt het bedrijf. Een buitenkansje voor de railvervoerder is op dit moment de lage waterstand in de Europese binnenwateren. „Een aantal” verladers maakte deze zomer de overstap van binnenvaart naar spoorweg, volgens Holdert „tot volle tevredenheid van beide partijen.” Of er ook blijvertjes tussen zitten, durft hij op dit moment niet te voorspellen. In elk geval: „Laag en erg hoog water zijn goed voor ons product.”

Een van de ontwerpeisen voor de nieuwe Europese locomotief was een maximale asdruk van 22 ton. Door zaken die niet direct met de stijfheid van de loc te maken hebben van aluminium te maken, lukte het Siemens op 87 ton uit te komen, verdeeld over vier assen. Onder andere het dak van de locomotief moest om die reden van aluminium worden gemaakt.

Komende weken worden de locomotieven getest op diverse Nederlandse baanvakken. Soms gebeurt dat tussen de reizigersdiensten door, soms ook ’s nachts, om uitval van reizigerstreinen te voorkomen. Zo worden in de Flevopolder nachtelijke tests gedaan waarbij „stroom in de bovenleiding wordt geïnjecteerd”, zegt een technicus van NedTrain, de materieelbeheerder van onder andere de NS. „We moeten onder andere uitvinden of bij piekspanningen de locomotieven de seinstanden niet kunnen beïnvloeden.”

Verder moet het gedrag van de loc onder Nederlandse bovenleiding -relatief dikke draden vanwege een laag voltage- worden bezien, ook omdat de draad ’slingerend’ boven de baan is opgehangen om te voorkomen dat de stroomafnemers op één plaats snel doorslijten. Want al zal de BR 189 voornamelijk het Betuweroutewerk gaan doen: alle andere klussen elders moet hij ook aankunnen.