Het valt niet altijd mee een partner te vinden. Niet in het dagelijkse leven, maar ook niet in het zakenleven. De onzekerheden zijn groot, het risico van mislukking ligt op de loer. Veel directies onderschatten bij een fusie of overname de onderlinge verschillen. Een zorgvuldig voorbereide integratie van twee bedrijven kan compleet stuklopen doordat de bedrijfsculturen haaks op elkaar staan. Niet voor niets mislukt 80 procent van de overnames.

KLM kan erover meepraten. De zoektocht van de nationale luchtvaartmaatschappij naar een stevige partner dateert van eind jaren tachtig van de vorige eeuw. In september 1989 vinden KLM en het Amerikaanse Northwest Airlines elkaar. KLM neemt een belang van 57 procent in Northwest, maar brengt dit twee maanden later -op verzoek van de Amerikaanse autoriteiten- terug tot 20 procent.

Met de intensieve transatlantische samenwerking zet KLM een nieuwe trend in de luchtvaart. Maar een Europese maatschappij kan niet zonder een sterke partner op het Europese continent. In oktober 1991 praten KLM en British Airways (BA) voor het eerst over samenwerking. Nog geen halfjaar later breken beide bedrijven de onderhandelingen af.

De Nederlanders gaan niet bij de pakken neer zitten. Binnen een jaar zoekt KLM contact met Swissair, SAS en Austrian Airlines om de handen ineen te slaan. In november 1993 kunnen de deelnemers de stekker alweer uit deze zogenaamde Alcazar-alliantie trekken. KLM houdt vast aan Northwest. Swissair, Austrian en SAS handhaven hun contracten met Delta Air Lines.

In september 1993 verkoopt KLM haar belang in Northwest. Tegelijkertijd tekent het duo voor een commerciële samenwerking met een looptijd van tien jaar. Beide maatschappijen delen winsten en verliezen op de route tussen Europa en de VS. Veel maatschappijen kijken het voorbeeld af en kopiëren het succes.

Intussen blijft KLM moeizaam zoeken naar een Europees vriendje. In december 1997 verbaast KLM de luchtvaartwereld door een bijna-fusie met Alitalia, de nationale trots van Italië. Anderhalf jaar later steekt KLM ook voor het eerst zijn neus om de deur in Parijs.

Het blijft inmiddels tobben in Europa. In april 2000 zet KLM weer een punt achter de relatie met Alitalia. KLM noemt twee oorzaken. In de eerste plaats blijft de toekomst van de nieuwe luchthaven Malpensa bij Milaan (knooppunt KLM-Alitalia) onduidelijk. Tegelijkertijd stelt Rome de noodzakelijke privatisering keer op keer uit.

Maar op de achtergrond speelt nadrukkelijk ook het cultuurverschil tussen Nederlanders en Italianen. ”Een zwaan lust geen spaghetti”, kopt een Nederlandse krant kernachtig. De contractbreuk kost KLM uiteindelijk handenvol geld. Een arbitragecommissie ’veroordeelt’ KLM bijna twee jaar later tot een boete van 150 miljoen euro.

De situatie in de luchtvaart verslechtert inmiddels dramatisch. Maatschappijen moeten alle zeilen bijzetten om het hoofd boven water te houden. In juni 2000 knoopt KLM opnieuw fusiegesprekken aan met BA. De onderhandelingen lopen korte tijd later weer vast. Beide bedrijven kunnen het niet eens worden over de eis van KLM om zijn nationale identiteit te behouden.

In oktober 2001 verklaren de Engelsen toch weer in gesprek te zijn met de Nederlandse maatschappij. Dit keer zou het om een commerciële alliantie gaan. Een halfjaar later kondigt KLM aan „verkennende gesprekken” te voeren met Air France over samenwerking. Vooral de laatste weken zijn speculaties over de vrijages met Air France sterk toegenomen.

Met een vergaande samenwerking neemt de KLM-top een groot risico. De culturele verschillen tussen het Nederlandse en Franse bedrijfsleven zijn groot. Nederland is qua bedrijfscultuur veel meer Angelsaksisch georiënteerd. Maar ja, met de Britten is het nu eenmaal niet gelukt. Wat het met de Fransen wordt, moet nog maar blijken. Sommige deskundigen voorspellen een drama, anderen zien toch perspectieven.