Het spoor voldoet op dit moment niet aan de eisen die reizigers, verladers en maatschappij eraan stellen. De betrouwbaarheid is beneden peil, kwaliteit en capaciteit schieten tekort. Vertragingen en uitval zijn gewoonte in plaats van uitzondering. Tijdverlies, ergernis en economische schade zijn groot.

De diagnose is hard maar duidelijk. NS (reizigers), ProRail (infrastructuur) en Railion (goederen) doen in het gisteren verschenen rapport ”Benutten en bouwen” geen enkele moeite meer om de werkelijkheid beter voor te stellen. „We zouden robuust en klantgericht moeten zijn, maar we zijn het geen van beide”, zegt ProRail-directeur B. Klerk. Ook de bewindsvrouwen op Verkeer en Waterstaat zijn inmiddels geheel overtuigd van de ernst van de situatie op het spoorwegnet, weet hij. Dat is mooi, want uit die hoek moet het geld komen.

De afgelopen jaren is er ontzaglijk veel geïnvesteerd in nieuwe lijnen. De hsl-zuid is volop in aanbouw, de ruwbouw van de Betuweroute schiet hard op. Beide megaprojecten moeten in 2007 klaar zijn. Het derde megaproject -de verdubbeling van Amsterdam-Utrecht, inclusief Gooiboog en Utrechtboog- is al eerder klaar. De drie samen -„groots en meeslepend, dat wel”, zegt Klerk- slokten zo veel geld op dat dit rechtstreeks ten koste ging van het bestaande spoorwegnet.

De achterstanden daarvan zijn inmiddels heel groot. De conditie van infrastructuur en materieel is ver onder de maat, op veel plaatsen voldoet het spoor niet aan de milieunormen (geluid) en ook de externe veiligheid is niet op orde, zegt Klerk. „In 2002 telden we 55.000 verstoringen, dat is elke vijf minuten één. Soms groot, vaak klein, maar altijd hinderlijk en dikwijls met olievlekwerking. Strandt er een trein in de Schipholtunnel, dan komen alle treinen in de Randstad piepend tot stilstand.”

Het zijn ook juist de megaprojecten die de spoorsector inspireerden tot ”Benutten en bouwen”. Want als in 2007 de drie grote klussen klaar zijn, verandert het spoorlandschap totaal. Schiphol bijvoorbeeld wordt -ook met de huidige tweede tunnel- opnieuw een bottleneck. „Want het aantal hogesnelheidstreinen neemt op dat moment fors toe. Die moeten in een ”groene golf” door het land kunnen, net als de andere internationale treinen en het goederenvervoer, dat -mede dankzij de Betuweroute- zal verdubbelen of verdrievoudigen.”

Zeker ook in het reizigersvervoer wordt de komende jaren grote groei verwacht, helemaal als de treinenloop betrouwbaarder wordt. De toename opvangen met nieuwbouw is inmiddels geen optie meer, zegt Klerk. „De kosten daarvan zijn te hoog -naar schatting 35 miljard euro tot 2020- en we zijn er te laat mee.” De spoorsector zet nu in op het beter benutten van de bestaande capaciteit, maar dan moet die eerst wel goed in orde worden gemaakt.

De prijs die daaraan hangt, is 13 tot 19 miljard euro tot en met 2020. Omdat dat erg veel geld is en die horizon erg ver weg ligt, kijkt de sector liever eerst naar de korte termijn. Voor het wegwerken van achterstallig onderhoud is 1,3 miljard euro nodig, voor het bijbouwen van inhaalsporen die de spoorcapaciteit vergroten nog eens 1,1 miljard. In die eerste 1,3 miljard zit ook de vervanging van al het zogenaamde Nefit-spoor, verzekert Klerk. Het gaat daarbij om 800 kilometer spoorbaan -eenderde van het totale spoornet- waarvan de levensduur nagenoeg voorbij is.

De spoorboekjes van de nabije toekomst zullen er veel simpeler uit gaan zien dan nu het geval is, zeggen de drie partijen in het rapport. Het drietreinensysteem -stoptrein, sneltrein en intercity- zal worden teruggebracht naar twee: stop- en sneltreinen. „We gaan door het hele land werken met corridors, die onafhankelijk van elkaar functioneren. Dat zal betekenen dat een reiziger op de lange afstand wat vaker zal moeten overstappen. Per saldo is hij echter toch eerder op z’n bestemming, omdat de treinenloop veel betrouwbaarder is.” Er wordt uitgegaan van een punctualiteitscijfer van 88 tot 90 procent. Nu is dat ergens tussen de 82 en de 83.

De Randstad is een verhaal apart. Daar moeten op den duur op alle lijnen per uur zes stoptreinen en zes sneltreinen gaan rijden in een vaste frequentie, zodat reizigers op weg kunnen zonder een spoorboekje of reisplanner te raadplegen. Voor het metroachtige systeem is wel de nieuwe vorm van GPS-beveiliging nodig waarmee ook Betuweroute, hsl en Amsterdam-Utrecht worden uitgerust. Op die manier kunnen treinen elkaar opvolgen met een tussenruimte van een paar honderd meter, een fractie van de afstand die nu minimaal tussen twee treinen moet zitten.