aandacht voor beantwoording van de kernvraag: Wat moeten we, en vooral, wat willen we nu eigenlijk met Schiphol? Er zijn, naast het weer, weinig onderwerpen die de gemoederen in Nederland deze zomer zo bezig hebben gehouden als de discussie rond Schiphol. Directe aanleiding voor de discussie was een rekenfout met betrekking tot het baangebruik van de luchthaven. De rekenfout werd het handvat voor een discussie waarin niemand meer begreep waar het eigenlijk over ging.

Zo bIeken in de verwarring kamerleden van diverse pluimage opeens luchtvaartdeskundigen. Niet gehinderd door enige kennis van zaken schermde men met taxibanen, handhavingspunten, geluidsnormeringen, aan- en uitvliegroutes, decibellen en meetpunten. Het is belangrijk te weten dat de discussie afgelopen zomer ging over de onderliggende details van de Wet luchtvaart. De bemoeienis van kamerleden is in dat verband net zo vreemd als hun bemoeienis met de inrichting van de rotondes in uw woonplaats. Nu de rust een beetje is weergekeerd, is het tijd voor beantwoording van de voornaamste vraag: Wat moeten we, en vooral, wat willen we nu eigenlijk met Schiphol?

Zonsopkomst
Verzet tegen de groei van Schiphol is net zoiets als verzet tegen het opkomen van de zon. Het werkt niet. En als het wel zou werken, zouden de gevolgen desastreus zijn. Dat is het gevolg van natuurwetten in het geval van de zon en van economische wetten, en dus van economische keuzes, in het geval van Schiphol.

Vanaf het begin in 1995 heeft de Tweede Kamer, onze samenleving, in dit dossier de verkeerde keuzes gemaakt. Oorzaak? Gebrek aan inzicht gekoppeld aan ondeugdelijke informatie en onzin, overgoten met een ruime dosis emotie. Kortom, een tweede Brent Spar-scenario. Het recept waarmee de oppositie in de Tweede Kamer de ontstane problemen te lijf wil gaan, is: meer van hetzelfde beleid. Dat is verrassend. Met dit recept negeer je alle lessen uit het verleden en laat je degenen die hinder ondervinden van Schiphol definitief in de steek. Het kan anders. We moeten niet gelijk in een trechter van regelingen willen springen die niets oplost en waarin alle betrokkenen, dus ook mensen met hinder, steeds erger klem komen te zitten. We moeten een paar stappen terug doen en eerst eens gaan nadenken over wat luchtvaart eigenlijk is en doet.

Fundamentele eerste stap is het besef dat luchtvaart zich niet in een vrijstaat buiten de samenleving afspeelt. Luchtvaart is een vorm van openbaar vervoer. Een bijzondere vorm, dat wel, want luchtvaart wordt geheel betaald door de gebruikers en is uiterst efficiënt ingericht. Geen miljardeninvestering van de overheid in rails die misschien nimmer rendabel gebruikt gaan worden, geen grote aantallen bussen of wagons die na de spits structureel werkloos staan te wachten op de volgende piek, en een zeer hoge gemiddelde bezettingsgraad. Bovendien worden passagiers vervoerd met snelheden van 900 km/uur bij een gebruik van gemiddeld slechts 1 liter schone brandstof per passagier per 28 kilometer. Kortom, je zou luchtvaart wonderbaarlijk efficiënt kunnen noemen, als het niet eenvoudig natuurwetten waren, gekoppeld aan marktwerking.

Omdat luchtvaart infrastructuur is, ’doet’ luchtvaart op zichzelf niets. Groei (of krimp, zoals recent) is het gevolg van economische activiteiten. Als we economische groei wensen, dan is een gezonde voedingsbodem nodig. Die dient voedingsstoffen te bevatten zoals menskracht, kapitaal, energie en dus ook infrastructuur. De grote betekenis van een luchthaven voor een regio is dan ook niet de luchthaven zelf, maar de verbindingen die zo’n luchthaven biedt.

Mainport
Wat voor luchtvaart geldt, geldt in veel sterkere mate voor een mainport. Het grote belang van de regio Nederland om in Schiphol een mainport te hebben en te houden is dan ook niet de overstappende passagier, maar de verbindingen die door de overstappende passagier mogelijk zijn. Een mainport heeft als kenmerk niet alleen veel intercontinentale verbindingen, maar ook een fijnmazig net van verbindingen binnen het eigen continent. De mainport, feitelijk een noodzakelijk kwaad voor het luchtvaartsysteem, is daarmee tegelijk een kostbaar bezit voor de regio.

Het kunstmatig beperken van een mainport, wat totdat de wet is aangepast in het geval van Schiphol gebeurt, kan desastreus zijn. Het schrikt de klanten van de luchthaven, luchtvaartmaatschappijen, af. Zij kunnen vrij gemakkelijk kiezen voor een andere luchthaven en of ze weer terugkomen is maar de vraag. Daarmee verliest Schiphol klanten, maar erger is dat Nederland zijn verbindingen met het buitenland verliest. Voor een land dat afhankelijk is van contacten met het buitenland is dat een ramp.

Kiezen we voor economische groei, gekoppeld aan een toekomst voor onze economie als kenniseconomie (en wat zou het anders moeten zijn), dan is het noodzakelijk luchtvaart in Nederland te laten groeien naar behoefte.

Zo’n keus maakt tevens de weg vrij om eindelijk een effectieve aanpak te ontwikkelen voor geluidshinder. Omwonenden die hinder ondervinden van vliegtuigen zijn geen aanstellers en ze zijn ook niet gek. Probleem is dat geluidshinder een individuele zaak is en dus niet via collectieve, generieke maatregelen kan worden opgelost. Collectieve vermindering van geluidsdruk, wat waar mogelijk gedaan moet worden, blijkt daardoor niet te leiden tot vermindering van individuele hinder. Verder blijkt dat sommige mensen in officieel gehinderd gebied geen hinder ondervinden, terwijl anderzijds mensen buiten officieel gehinderd gebied toch echt ook hinder ondervinden.

Meer huizen
Economische ontwikkeling zorgt daarbovenop voor meer bedrijven en dus meer mensen rond luchthavens, en ook die moeten ergens wonen. Liefst niet te ver van hun werk. Zo zijn alleen al sinds 1990 in het gebied rond Schiphol 150.000 huizen neergezet, waarin 350.000 mensen wonen, van wie een aantal ongetwijfeld hinder van luchtvaart ondervindt. Over dweilen met de kraan open gesproken.

Een individuele aanpak met als sleutelbegrippen een eigen verantwoordelijkheid van bewoners en gemeenten, de beschikking over betrouwbare informatie, het bieden van keuzemogelijkheden en vooral een overheid op afstand, biedt wél zicht op oplossingen. De huidige complexe regelgeving, de ’bestuurlijke trechter’ waarin we zitten, maakt echte oplossingen fundamenteel onmogelijk. Alle reden om uit die trechter te stappen in plaats van ons nog verder klem te werken.

De auteur is voorzitter van het Platform Nederlandse Luchtvaart.