„Het plan dat wij twee jaar geleden uitwerkten functioneert, en ik denk dat onze kostenbesparingen de stijging van de kosten dit jaar al zullen neutraliseren”, zo stelde William (”Bill”) Ford jr. eerder deze week tijdens de jaarlijkse aandeelhoudersvergadering van de Amerikaanse autoproducent.

Onder de 1296 aanwezige aandeelhouders bevonden zich ruim tachtig familieleden. Daarmee werd een opmerkelijk feit onderstreept, namelijk dat de familie Ford na een eeuw nog steeds de touwtjes in handen heeft in de Ford Motor Corporation, waarmee oprichter Henry Ford in de vorige eeuw miljarden verdiende.

Topman is momenteel Fords achterkleinzoon Bill Ford, die twee jaar geleden een ingrijpend plan introduceerde. Drie elementen stonden daarin centraal: kostenbesparingen, kostenbesparingen en nog eens kostenbesparingen.

De Amerikaanse auto-industrie reageerde in 2000 op de stagnerende economie met een fervente prijzenslag. Het belangrijkste element daarin was renteloze financiering. Dat kon niet voorkomen dat Amerika’s drie belangrijkste producenten -Ford, General Motors (GM) en (Daimler-)Chrysler- marktaandeel verloren ten opzichte van hun Japanse concurrenten. „Tien jaar geleden waren de grote drie nog goed voor 74 procent van de Noord-Amerikaanse markt (VS en Canada, red.). Nu is dat 62 procent, voornamelijk door de betere kwaliteit van de Japanse concurrentie”, aldus Saul Rubin, analist van de automarkt voor UBS Warburg in New York.

Hij wijst erop dat de Amerikaanse autoproducenten een lange weg te gaan hebben als zij hun verloren marktaandeel willen heroveren. Renteloze financiering en speciale aanbiedingen (luxe pakketten inclusief open dak, leren bekleding enzovoort) kosten de drie Amerikaanse producenten momenteel gemiddeld 3655 dollar (3087 euro) per auto. Desondanks zakten hun verkopen vorige maand met 3 procent. Toyota daarentegen biedt slechts 1197 dollar (1011 euro) aan ”specials” en zag z’n verkopen in dezelfde periode met 10 procent stijgen.

Rubin: „De grote drie kunnen hun positie niet redden met aantrekkelijke verkooptrucs. De industrie wordt in de eerste plaats geplaagd door overcapaciteit. Er zullen meer fabrieken dicht moeten om dat terug te schroeven. Ford en GM zitten samen momenteel met 400.000 onverkochte wagens, dat is economisch niet rendabel. Verder zorgde het inzakken van de aandelenmarkt voor grote gaten in de dekking van de pensioen- en ziektekostensystemen. Het gaat hier niet om miljoenen, maar om miljarden. Die last kan binnen enkele jaren tot faillissementen leiden en Ford behoort hier tot de eerste kandidaten.”

Via de verplichte reorganisatie die een faillissement met zich meebrengt, zou Ford op deze manier zijn pensioenverplichtingen kunnen afstoten, benadrukt Rubin. „Een procedure die verschillende luchtvaartmaatschappijen ook al gevolgd hebben.”

Een ander probleem waarmee de Amerikaanse autoproducenten worden geconfronteerd, is de korte tijd die de Japanners nodig hebben om nieuwe modellen op de markt te brengen. Ford doet daar drie jaar over.

Sean McAlinden van het Center for Automotive Research in Columbus (Ohio): „Ford ontwierp tot voor kort nieuwe modellen van de eerste tot de laatste schroef. Daarom heeft men Phil Martens teruggehaald, die bij Fords Japanse partner Mazda grote successen boekte.”

Martens perfectioneerde bij Mazda een systeem waarbij men bij verschillende modellen gebruikmaakt van zo veel mogelijk dezelfde onderdelen. „Waarom zou je niet dezelfde elektrische en mechanische systemen in meerdere modellen gebruiken? Dat spaart veel geld”, aldus McAlinden.

Verder introduceerde Bill Ford in zijn saneringsplan een scherper aankoopbeleid. Veel Ford-producten zijn nu deels ”Made in China” omdat tal van kleinere onderdelen uit de Chinese Volksrepubliek komen. Ten slotte besloot Ford minder rendabele onderdelen -zoals de banden- en uitlaatketen Kwikfit- te verkopen.

Haalt Ford met dit beleid het tweede eeuwfeest? Rubin: „Dat is natuurlijk nooit te zeggen, maar ik denk wel dat Bill Ford op de goede weg is om het bedrijf voor te bereiden op hardere tijden. Daarbij ligt Ford overigens nog achter op General Motors, waar men al radicaler heeft gesaneerd. Veel hangt verder natuurlijk af van de economische ontwikkeling. Het is logisch dat men deze week in Detroit bij het eeuwfeest van Ford vooral positieve geluiden hoort. Maar de markt wordt moeilijker, en ik denk dat Ford niet ontkomt aan drastischer ombuigingen dan tot nu toe werden geïntroduceerd.”