Door de opkomst van de massamotorisering is het rijkswegennet sinds de jaren ’60 in hoog tempo uitgebreid. Dat maakte een herziening van de infrastructuur rond grote steden noodzakelijk. Voordien kon het verkeer de Nederlandse metropolen vanuit elke windrichting naderen, daarna niet meer. Auto’s, motoren en vrachtwagens kunnen tegenwoordig via slechts enkele wegenbundels -de stedelijke invalswegen- aan komen rijden.

De laatste jaren is het externe verkeer naar de grote steden nog meer toegenomen. Bovendien is de omvang van de steden gegroeid. Resultaat: de stedelijke invalswegen worden steeds meer met verkeersproblemen geconfronteerd. De traditionele aanpak behelst de aanleg van extra rijstroken en parallelwegen en de vergroting van bestaande kruispunten. Die maatregelen kunnen echter niet rekenen op enthousiasme van Bas Govers. „Het gevolg is een sterke toename van het ruimtebeslag van de verkeersvoorzieningen. Barrièrewerking en verkeershinder nemen toe, de leefbaarheid in de omgeving komt onder druk te staan. Bovendien nodigt de uitgebreide verkeersruimte uit tot hogere rijsnelheden.”

Open bak
Het probleem van de uitdijende stedelijke invalswegen die kostbare ruimte opslorpen, wordt tegenwoordig bestreden met een zogenoemde integrale aanpak van ruimte en infrastructuur. In simpel Hollands komt het erop neer dat de vierkante meters die het asfalt beslaat, zo goed mogelijk moeten worden benut, zodat zowel verkeersdeelnemers als andere ruimtegebruikers als winkels en kantoren er iets aan hebben. Een concreet voorbeeld is de Poort van Deventer. De invalswegen naar de Hanzestad zijn verdiept aangelegd in een open bak. De wanden vormen de fundering van over de weg aangelegde parkeergelegenheid en kantoren.

Deze integrale opzet benut de grond weliswaar intensief, maar ze lost de doorstroom van het verkeer niet echt op. Dus bedachten Govers en zijn werkgever, verkeersadviesbureau Goudappel Coffeng in Deventer, een geheel nieuwe aanpak. Govers: „We zorgen met aanzienlijk lagere investeringen toch voor een goede verkeersafwikkeling, en dat zonder verkeerslichten of rotondes.”

Treinvorming
De kern van het nieuwe concept zit ’m in het ontwerp van de rijbanen. De brede rijbanen met aparte opstelstroken voor de verschillende verkeersstromen en de grote oversteekafstand voor fietsers en voetgangers zijn wat Govers betreft verleden tijd. „Het basisidee van de nieuwe aanpak is dat door het overzichtelijke ontwerp de verkeersstromen zichzelf reguleren. Hierdoor kunnen verkeerslichten met de daarbij behorende opstelruimten komen te vervallen. De hoofdstroom rijdt op de kruising met beheerste snelheid ongestoord door. Door treinvorming, dat wil zeggen het ontstaan van kleine groepjes auto’s achter elkaar, enerzijds en brede middenbermen anderzijds is er voor kruisend verkeer voldoende ruimte. Per richting volstaat dan één smalle, goed oversteekbare rijstrook en er kan dus niet worden ingehaald. Hulpdiensten kunnen gebruikmaken van de aanliggende, brede fietspaden.”

De naam van het nieuwe concept is ”Langzamer rijden gaat sneller”. Dat klinkt tegenstrijdig, maar volgens Govers is er sprake van een paradox. „Door het smalle profiel van de weg en het ontbreken van verkeerslichten ontstaat een langzame, maar gestage doorstroom op de hoofdweg. In de traditionele oplossing met verkeerslichten zijn de kruispunten een groot gedeelte van de tijd leeg en worden wegvakken bij wijze van spreken als racebaan gebruikt. Het is een kwestie van hollen of stilstaan. De gestage doorstroom bij ”Langzaam rijden” levert gemiddeld dan ook een hogere snelheid op.”

Smalle vormgeving
Voorwaarde voor de hogere doorstroomsnelheid van het verkeer op de stedelijke invalswegen is dat er zogenoemde treintjes ontstaan: tien tot vijftien vlak achter elkaar rijdende auto’s. De ruimte tussen de treintjes zou kruisend verkeer voldoende mogelijkheden tot oversteek bieden. Govers: „Uit simulaties blijkt dat bij een lage snelheid de treintjes vanzelf ontstaan achter de langzaamste voertuigen. Dit is het gevolg van de smalle vormgeving van de weg en het ontbreken van inhaalmogelijkheden en opstelstroken. Alleen bij grotere verkeersdrukte kan het nodig zijn het vormen van treintjes af te dwingen door middel van bijvoorbeeld doseerlichten.”

Niet alleen de doorstroom van het verkeer zou bij het nieuwe concept gebaat zijn, ook verkeersbeeld, ruimte en milieu zouden er profijt van hebben. Govers: „Twee smalle rijstroken waarop langzaam wordt gereden en de brede middenberm leveren een veel gemoedelijker verkeersbeeld op dan nu vaak het geval is. Met name op de kruispunten is aanzienlijk minder asfalt nodig en ontstaat ruimte voor groen of andere voorzieningen. Verder is de uitvoering van ”Langzaam rijden gaat sneller” meestal relatief goedkoop en wordt met het concept door het autoverkeer minder geluidshinder en uitstoot veroorzaakt, dankzij een stabielere rijsnelheid.”

De eerste toepassingen van de nieuwe aanpak vinden plaats in Hilversum (Diependaalselaan) en Amsterdam (Wibaut-as). Nader onderzoek moet uitwijzen of het concept levensvatbaar is en bij welke drukte een oplossing met doseerlichten wenselijk is.