Ik zou als adverteerder protesteren als de krant vlak naast mijn 58 of 118 euro -dat kost de aangekondigde heen- en terugvlucht naar en van Milaan en Rome- vertelt dat er bij Trabzon 74 doden vielen door een vliegtuigongeluk.

De nu omgekomen Spaanse soldaten bewaakten vier maanden de vrede en veiligheid in en om Kabul. Zij overleefden Afghanistan. Zij ontkwamen aan de soms met bloeddorstige acties gepaard gaande spanning tussen de krijgsheren - denk bij zo’n woord onder anderen aan Dostum en Atta, of Hekmatyar. De Spanjaarden deden hun werk. Nu verlieten ze de hoofdstad.

Wie het vliegveld van de Afghaanse hoofdstad nadert, ziet aan de linkse kant over een paar honderd meter de tijdens de laatste oorlog in brokken gebombardeerde vliegtuigen van de burgerluchtvaart. De militairen gingen fijn naar huis. Wellicht wachtte er een verloofde of een vrouw. Een vader of moeder. Misschien waren die al onderweg naar Zaragoza om hun dierbare op te halen. Toen stortte de machine neer. Niemand bleef leven.

Vlak naast het krantenbericht zag ik de advertentie. Vrijwel zeker zullen geen naaste familieleden van de verongelukte passagiers of bemanningsleden kennisnemen van de berichtgeving in de Nederlandse pers. Toch voel ik opstand vanbinnen bij het lezen van zo’n pagina. Is deze opmaak een bewuste keuze? Klanten lijken niet lang te mogen piekeren over het ongeluk. Vooruit! Vliegen! De vakantie-industrie heeft geduchte klappen gekregen. Maar ramp of recessie: geen gezeur! Alles moet doorgaan.

Misschien kijken wereldbewoners -voorzover ze zelf geen nabestaanden zijn- bij vliegtuigongelukken alleen nog op van de dood van belangrijke personen. Toen iemand als Dag Hammarskjöld, secretaris-generaal van de Verenigde Naties, in september 1961 op reis naar Congo om het leven kwam, leek het even of de hele wereld stilstond. Het deed de mensen iets.

Als staatshoofden of belangrijke politici slachtoffer worden van een ramp, kan zoiets immers gevolgen hebben voor veel mensen. Dan hoeft niemand eerst te denken aan Sanjay Gandhi, de zoon van de bekende Indiase premier. Ook hij kwam zo’n kwarteeuw geleden om toen het toestel waarin hij vloog crashte. Maar roep president Mohammed Zia-ul-Haq van Pakistan eens in gedachten. Hij verongelukte in augustus 1988. Of dat inderdaad een kwestie van sabotage was of niet, blijft buiten beschouwing. In elk geval maakte zijn overlijden de weg vrij voor de Pakistaanse volkspartij en kon Benazir Buttho aan de macht komen.

De piloot probeerde bij Trabzon twee keer te landen, maar kon wegens dichte mist de baan niet onderscheiden. Wie bij zo’n gelegenheid ooit in de cockpit van een groot toestel zat, weet dat er sprake kan zijn van wolkenflarden die alle uitzicht belemmeren, maar waaruit ineens het beton van de landingsbaan als het ware uit het niet opduikt. Minstens twee keer zo snel als een de beperkende bepalingen op de snelweg overtredende automobilist nadert het vliegtuig de aarde. Maar de bestuurder behoort voortdurend leiding van ’beneden’ te ontvangen. Hoe kunnen hij en z’n toestel dan de kluts kwijtraken?

Vaak blijft de oorzaak van zoiets in nevelen gehuld. Het ging in elk geval verkeerd in Turkije. Hoe verloopt zoiets? In zo’n Russisch toestel, een JAK-42. Of bij een vlucht van Kenya Airways waarbij het vliegtuig net is opgestegen uit de hoofdstad van Ivoorkust, Abidjan. Of tijdens een reis van EgyptAir uit New York naar Caïro. De gang van zaken valt hooguit een beetje te bedenken. Weinig mensen overleven zo’n ramp. Nog minder reizigers zijn dan ook nog bereid of in staat om te praten.

Iemand in de business class gebruikt op z’n gemak een glaasje gin of een screwdriver met ijsklontjes. Ondertussen ziet hij een fraai berglandschap onder zich wegglijden. Maar ineens is het uit. De tijd wordt eeuwigheid. Door een onverwachte ontploffing. Waarvan de slachtoffers waarschijnlijk nauwelijks nog benul hebben. Iemand leest z’n boek, of bezoekt juist het toilet. Via het communicatiesysteem klinkt een waarschuwing dat er een mankement openbaar komt. Of een ander euvel. Binnen vijf of tien minuten dient een mens dan de dood onder ogen te zien. Welke angst zal zo iemand parten spelen? Of zijn er ook die overal bovenuit hun Zaligmaker zien?

De Russen produceren vliegtuigen met diverse namen. De typen van de Iljoesjin dragen de naam van de ’uitvinder’. Dan zijn er Antonovs. En Andrej Toepolev kon ondanks zijn door de communisten uitgesproken doodvonnis het ontwerpen ook niet laten. Waarschijnlijk om die reden raakte hij uiteindelijk toch weer vrij.

Een westerling probeert veelal het vliegen in Russische machines te vermijden. Het lukt niet altijd. Soms voeren krakkemikkig ogende maatschappijtjes de binnenlandse vluchten uit. En dan heeft de reiziger eenvoudig geen keus. Meestal gaat het goed. Hoewel de lucht van wodka, zweetvoeten en knoflook een soms schier onverdraaglijke mix kan vormen.

Het bij Trabzon verongelukte toestel was ook van Russische makelij. Dus van slechtere kwaliteit dan een Boeing? Wie zal het zeggen. Waarschijnlijk is het meer slordigheid in controle en afwerking die de toestellen uit het voormalige Oostblok een slechte naam bezorgt.

Sommige mensen beweerden dat vliegen verkeerd is. De lucht is voor de vogels, zeggen ze. Ik respecteer dat. Hoewel de consequentie eigenlijk is dat ze ook niet zouden moeten varen. Zou vrees niet meer de toon aangeven dan principe, als mensen weigeren in een vliegtuig te stappen? Dat valt te begrijpen. De dood wenkt ieder uur. Nieuws en reclame zouden meer rekening moeten houden met de ernst daarvan. Wie zet nu een lange eenkolommer met een vette kop over een vliegtuigongeluk vlak naast een advertentie met goedkope vliegvakanties?