Gelukkig vaart de binnenvaart nog volop. De sector kent zelfs de beste groei na de crisis van alle vervoersmodaliteiten. Waarom zegt Arie Verberk dan in het artikel ”Vaart uit de binnenvaart” dat er samengewerkt moet worden om uit het dal te komen?

Het knelpunt in de binnenvaart zit niet in het ladingaanbod, maar in het schepenaanbod. Er zijn heel veel nieuwe schepen besteld de laatste jaren en door lange levertijden komen die nu pas in de vaart. Natuurlijk heeft het ladingaanbod door de economische crisis een forse dip gekend, maar inmiddels is dat weer op het niveau van 2007. Sindsdien is er echter wel zo’n 1 miljoen ton scheepsruimte aan de vloot toegevoegd. Waarom en door wie zo’n forse toevoeging?

Wat het eerste betreft: in de eerste jaren van deze eeuw groeide de economie. De hoeveelheid te vervoeren goederen steeg en beleidsmakers kregen (mede dankzij lobbywerk) steeds meer oog voor de milieuvriendelijke vervoerswijze binnenvaart. Nieuwe grote kanalen werden gepland (naar Parijs) en bestaande vergroot in capaciteit. Achterstallig onderhoud werd ingelopen en vaarwegen werden uitgediept. Kortom, er was een positief beleid voor de binnenvaart en ondernemers zagen de toekomst zonnig in.

Toen in de jaren 2007/2008 ook de vervoersprijzen fors stegen ontstond een ware investerings-euforie. Makelaars zorgden voor ”goedkope” casco’s uit China. Banken verleenden forse kredieten. Economische Zaken zorgde voor kredietgarantie en veel te veel schippers tekenden een nieuwbouwcontract. De prijzen van bestaande schepen liepen fors op en nieuwbouw steeg mee in prijs. De luchtbel werd opgeblazen.

Door wie? Dat waren voornamelijk de zelfstandige Nederlandse schippers. In vijftig jaar hebben zij een steeds groter deel van de Nederlandse vloot in handen gekregen (van 50 procent in 1960 tot 80 procent nu). Bovendien is in die periode het Nederlandse aandeel in de Europese binnenvaartvloot gegroeid van 35 naar 60 procent. De helft van het vervoer per binnenschip in Europa wordt nu door Nederlandse zelfstandige schippers uitgevoerd. Hun wijze van bedrijfsvoering bleek de sterkste in deze jaren.

Verberk heeft dit onderkend, maar tegelijkertijd feilloos de achilleshiel blootgelegd. Die zelfstandige schippers doen volgens hem graag alles zelf en weinig samen. De harde cijfers geven hem gelijk. De meeste schippers sluiten een contract met een tussenpersoon voor een reis of een periode. Coöperatief samenwerken om direct met opdrachtgevers een contract te sluiten, is niet populair in een stijgende markt. En als de markt daalt, sluiten de leden van de coöperaties de deur om de goede contracten zelf weg te kunnen varen.

Ook de brancheorganisaties treft blaam, aldus Verberk, ondanks „het bijeenvegen van wat kleine clubs door de Christelijke Bond van Ondernemers in de Binnenvaart (CBOB).” Hier miskent Verberk een forse inspanning. Eind vorige eeuw waren er tien organisaties voor zelfstandige schippers en brancheorganisatie CBRB. Vier organisaties voor zelfstandige schippers, waaronder de CBOB, hebben samen één uitvoeringsorganisatie (Verberks oplossing) met circa 800 leden opgericht, genaamd Kantoor Binnenvaart. Drie organisaties hebben zichzelf opgeheven en de drie overige zijn zeer klein.

Hierdoor ontstond een tweestromenland. Enerzijds een brancheorganisatie van 800 zelfstandige schippers, anderzijds een brancheorganisatie (CBRB) voor verschillende binnenvaartspelers (onder andere reders, makelaars in vracht, containeroperators en duwvaart). Deze twee organisaties en de aloude Koninklijke Schuttevaer als belangenbehartiger infrastructuur werken samen in het Branche Overleg Binnenvaart (BOB). Dit BOB heeft met de Nederlandse overheid een vier jaar lopend convenant over expertise en innovatie in de binnenvaart afgesloten, waardoor de ontwikkeling van de binnenvaart een forse impuls kreeg.

Het artikel spreekt over fuseren tot één organisatie. CBRB en Kantoor Binnenvaart fuseren staat gelijk aan fuseren van de Vereniging Eigen Huis en de Nederlandse Vereniging van Makelaars (NVM). Verberks rapport is gelukkig genuanceerder. Dat spreekt over het komen tot één uitvoeringsorganisatie in de branche. Al „koffiedrinkend” hebben tien jaar geleden vier organisaties al zo’n uitvoeringsorganisatie opgericht. Daarbij de overige organisaties betrekken en daar bestaande gezamenlijke bureaus op het gebied van voorlichting, innovatie en onderwijs invoegen, geeft de noodzakelijke versterking van de belangenbehartiging voor de zelfstandige schippers.

De auteur was als schipper vicevoorzitter van de CBOB en daarna manager Kantoor Binnenvaart. Momenteel is hij voorzitter van de Europese Schippersorganisatie, bestuurslid expertise en innovatie bij het Centrum Binnenvaart en commissaris bij de binnenvaartcoöperatie NPRC.