Na tien jaar boren ontmoeten tunnelbouwers vanuit westelijke en oostelijke richting elkaar op 15 oktober. „Een emotioneel moment”, verwacht voorman Heinz Ehrbar van bouwbedrijf AlpTransit.

De geplande doorbraak zorgt voor een spoortunnel van 57 kilometer lang. Bij ingebruikname is dat een nieuw wereldrecord, want nu is de Japanse Seikantunnel met 54 kilometer nog de langste ter wereld.

Maar toeristen op weg naar Italië moeten nog een tijdje wachten voordat ze iets van de tunnel merken. Het afbouwen van de buis en de rails duurt nog zo’n zeven jaar. Naar verwachting zoeven in 2017 de eerste hogesnelheidstreinen en goederenwagons door de tunnel.

Dan gaat het ook echt snel. De spoortunnel snijdt een stuk af van de huidige Gotthardspoortunnel, waardoor treinreizigers anderhalf uur sneller van Zürich naar Milaan reizen.

En bijkomend voordeel is dat het treintraject vrij vlak is. Zonder de steile hellingen kunnen goederentreinen tweemaal zo veel gewicht meenemen, tot vreugde van transporteurs.

De tunnel is gegraven met hulp van vele explosies en gigantische boormachines. In totaal halen ze 24 miljard kilo aan rotsen uit de bergen. Het graven van zo’n recordlange en diepe tunnel zorgde voor speciale problemen. „De spanningen in de rotsen, mogelijke waterdruk en hitte”, zegt emeritus hoogleraar tunnelbouw Kalman Kovari uit Zürich. De tunnelwerkers dreigden bijvoorbeeld te worden blootgesteld aan een temperatuur van 45 graden. Een watersysteem is erin geslaagd dat te koelen tot 28 graden, wat het ondergrondse werken iets draaglijker maakt.

De Alpen zorgden zelf ook voor verrassingen. Bij een deel van het traject vreesden ingenieurs voor slappe grond, een mengsel van graniet en water. Het werk werd stilgelegd en het hele project werd bedreigd. Extra boorgaten toonden echter aan dat de grond niet zo slecht was. De tunnelbouwers hervatten het werk. Elders bleek de rots erg kruimelig. Maar door het plaatsen van stalen bogen werd ook dat opgelost.

Wegens de lengte van de tunnel worden bijzondere veiligheidssnufjes aangebracht voor de treinpassagiers. Zo komen er twee ondergrondse noodstations. In geval van brand of een ander probleem kunnen gestrande reizigers daar overstappen op een aparte trein die hen in veiligheid brengt. En uiteraard rijden de treinen door twee aparte buizen, zodat ze niet kunnen botsen.

Eigenlijk gaat de bouw erg voorspoedig. „We onderzoeken of we de tunnel een jaar eerder kunnen openen”, zegt Ehrbar. De eerste treinen zouden dan in 2016 door de tunnel kunnen rijden.