Er was eens een spoorwegmaatschappij die ervoor zorgde dat treinen reden van A naar B. Ze deed dit met leuk gekleurde gele treintjes, waar de reiziger tevreden mee was. De treinen reden mooi op tijd en de reiziger genoot van zijn kopje koffie terwijl het landschap in een gestaag tempo aan hem voorbijgleed. Hij dacht nog even terug aan die aardige mevrouw die hem het treinkaartje verkocht en tegelijkertijd uitlegde waar hij over moest stappen.

Wie bovenstaande passage leest als een sprookje, is kort van geheugen. Nog niet zo lang geleden trof je dergelijke reizigers regelmatig aan. Dat was echter voordat Den Haag ging nadenken over het wondermiddel der marktwerking. Marktwerking is een uitstekend middel om de prijs-kwaliteitverhouding van goederen en diensten te verbeteren, zo dacht men onder de Haagse kaasstolp.

Nu ben ik de laatste om te betwijfelen dat dit vaak zo is, maar soms is het dat ook niet. En dat laatste blijkt het geval te zijn op de markt voor personenvervoer.

Concurrentie
Het idee was dat de NS ging concurreren met andere aanbieders. Delen van het spoorvervoer zouden aanbesteed worden, waardoor de NS onder druk van nieuwe treinbedrijven een betere prijs-kwaliteitverhouding zou gaan leveren. Om dit mogelijk te maken moest wel aanleg en onderhoud van de infrastructuur (rails, seinen, e.d.) afgesplitst worden van het vervoerbedrijf. Als de NS namelijk ook aanleg en onderhoud van de infrastructuur zou blijven doen, zouden nieuwe aanbieders een concurrentienadeel ondervinden. Het vervoerbedrijf NS werd verzelfstandigd en zou op termijn, als er eenmaal voldoende concurrentie was, geprivatiseerd worden. In de tussentijd werd via een contract tussen de NS en het ministerie van Verkeer en Waterstaat geregeld wat de NS wel en niet mocht doen.

De werkelijkheid was echter weerbarstiger dan de beleidsvoornemens. Nieuwe aanbieders hadden er veelal geen zin in, omdat ze wel aan zagen komen dat er geen droog brood te verdienen viel. Als ze wel zin hadden, gingen ze dan ook al snel failliet. Uiteindelijk bleef de NS nagenoeg monopolist op de treinenmarkt. En marktwerking wordt niets als er slechts één aanbieder is. De privatisering is daarom maar op de lange baan geschoven.

Het enige wat rest van de mooie plannen is de scheiding tussen infrastructuur en vervoer en het contract tussen de NS en het ministerie. Beide elementen zorgen voor de grote problemen die de reiziger ervaart en hebben het einde van het sprookje ingeluid.

Scheiding taken
De scheiding tussen aanleg en onderhoud van infrastructuur en het vervoer door de NS heeft geleid tot grote informatieproblemen. Wederzijdse uitwisseling van noodzakelijke informatie was niet bepaald optimaal. Daardoor kon het gebeuren dat de kwaliteit van de infrastructuur achteruitging, waardoor grote vertragingen veroorzaakt werden. Tevens vond aanleg en onderhoud op een dusdanige wijze en tijd plaats dat het vervoerbedrijf daar meer last van had dan nodig was. Waar vroeger prikkels bestonden om de informatie die men van elkaar nodig had tot stand te brengen, leidde de splitsing van taken tot een slechtere prijs-kwaliteitverhouding.

Ondertussen zijn maatregelen genomen om de taken beter op elkaar af te stemmen. Hopelijk helpt dit voldoende. Zo niet, dan kan beter overwogen worden aanleg, onderhoud en vervoer maar weer samen te brengen. Ideaal is dit echter niet, omdat daarmee grote investeringen, gemaakt ten behoeve van de scheiding, waardeloos worden. Bovendien zijn nieuwe investeringen noodzakelijk om er weer een geheel van te maken. De kwaliteit zal al snel verbeteren, maar de prijs niet. Of de prijs-kwaliteitverhouding verbetert, moet dan maar afgewacht worden.

Contract
Het contract tussen de NS en het ministerie van Verkeer en Waterstaat is een huzarenstukje van Haagse regelkunst. De NS is aan alle kanten gebonden. Ze moet hoge prestaties blijven leveren, maar mag daar niet meer voor vragen dan een vastgestelde prijs. Aangezien deze prijs aan de krappe kant was en het verzelfstandigde bedrijf winst moest maken, waren bezuinigingen nodig. Te laat bestelde nieuwe treinen, resulterend in vertragingen en een groot gebrek aan zitplaatsen, het afschaffen van het kopje koffie in de trein en het terugbrengen van het aantal behulpzame kaartjesverkopers en informatieverstrekkers zijn het gevolg. De prijs bleef hetzelfde, de kwaliteit daalde echter met grote sprongen.

De recente truc om onder de vastgestelde prijzen uit te komen door op 31 december de prijzen te verhogen en een paar maanden later opnieuw, bleek niet op te gaan. De rechter heeft dit op grond van het contract verboden. Jaarlijks is een maximale prijsstijging toegestaan en de rechter achtte het niet redelijk dat deze prijsstijging door gegoochel met data omzeild werd.

Hopelijk is dat niet het einde van de discussie. De NS heeft gewoon meer geld nodig om de gewenst kwaliteit te kunnen bieden. Dat we dat met elkaar willen mag duidelijk zijn, gezien alle aandacht in de pers voor vermeende wanprestaties van de NS. Dan moeten we er echter ook het bijbehorende geld voor overhebben. Nu pleit ik niet voor verhoging van de prijs voor treinkaartjes. Vanuit milieuoogpunt (alternatief voor de auto) en de betaalbaarheid van treinvervoer (zeker voor de lagere inkomens) is dat geen goed idee. Wel pleit ik voor extra budget vanuit Den Haag.

Zwartepiet
De NS heeft de laatste tijd elke keer de zwartepiet toegespeeld gekregen. Daardoor is het beeld ontstaan van een bedrijf dat niet in staat is goed treinvervoer te leveren. Te weinig oog is er voor het feit dat de NS niet in staat gesteld wordt de zaken te regelen zoals we allemaal graag willen.

Natuurlijk moet de NS maximaal geprikkeld worden om dat binnen het afgesproken budget te klaren. Het budget schiet echter overduidelijk tekort. En dat is niet zozeer het gevolg van marktfalen als wel van overheidsfalen. Het is Den Haag geweest dat destijds verkeerde marktwerkingsbeslissingen heeft genomen. En daar plukken NS en reiziger nu de zure vruchten van.

Als Den Haag niet over de brug komt, zal de situatie alleen maar verslechteren. Straks krijgen we nog eens de mededeling: „Er rijden vandaag geen bussen tussen Rotterdam en Utrecht. De NS zet treinen in.”

De auteur is voorzitter van de SGP-jongeren.