Interview

DELFT – De oorzaak van de vliegramp van gisteren is nog volstrekt onduidelijk. Air France noemt blikseminslag als mogelijke oorzaak. Luchtvaartdeskundigen twijfelen.

Vlucht AF447 verloopt aanvankelijk probleemloos. Iets na middernacht Nederlandse tijd vertrekt de Airbus 330-200 met 228 inzittenden vanuit Rio de Janeiro richting Parijs. Om 04.14 uur zendt het amper vier jaar oude Franse passagierstoestel via de satelliet een automatisch signaal uit: storing in het elektrische systeem, mogelijk veroorzaakt door kortsluiting. Sindsdien is geen teken van leven meer vernomen.

Een A330-200 (vliegbereik 12.500 kilometer) kan maximaal 253 passagiers vervoeren. Het ramptoestel, geleverd in april 2005, heeft 18.870 vlieguren gemaakt. Op 16 april is de F-GZCP voor het laatst in de hangar geweest voor onderhoud.

Universitair docent Joris Melkert van de TU Delft en vliegveiligheidsdeskundige Gerard van Es van het Nationaal Lucht- en Ruimtevaartlaboratorium (NLR) noemen blikseminslag als dé oorzaak van de ramp „zeer onwaarschijnlijk.”

Blikseminslagen zijn niet bijzonder. Bij pakweg 1 op de 3000 vluchten of 1 op de 6000 vlieguren is daar sprake van, op 35 miljoen vluchten per jaar wereldwijd. „Een toestel kan daar gewoon tegen.” Zware hagelbuien en ernstige turbulentie vormen een groter risico. „Daar kun je een vliegtuig moeilijker tegen wapenen”, aldus Van Es.

Sinds 1965 zijn vijf vliegrampen –met vooral oudere vliegtuigen– bekend waarbij blikseminslag de meest waarschijnlijke oorzaak is. Helemaal uitgesloten is deze oorzaak bij vlucht AF447 dus niet.

Reeks problemen

Een reeks van problemen lijkt TU-docent Melkert echter meer voor de hand te liggen. „Zelden is er sprake van één oorzaak. Vaak gaat het om een kettingreactie van kleinigheden, die onafhankelijk van elkaar niet tot problemen hoeven te leiden.”

Neus, vleugeltippen en staart van een vliegtuig zijn het meest gevoelig voor blikseminslag. Grote passagiersvliegtuigen zijn voorzien van een speciale metalen kooiconstructie (kooi van Faraday), waarmee elektromagnetische lading niet kan doordringen. Inzittenden zijn daarmee beschermd tegen blikseminslag.

Ook bij moderne passagiersvliegtuigen (Boeing 787 en Airbus A350), opgebouwd uit composiet, werkt de kooi van Faraday. „Vliegtuigfabrikanten brengen in de kunststofconstructie een raster van aluminium, titanium of koper aan”, legt NLR-deskundige Van Es uit. De gisteren verongelukte A330 is slechts gedeeltelijk voorzien van composiet.

Een blikseminslag kan een klein gat branden in de aluminium vliegtuighuid. Ook dat levert volgens de universitair docent vliegtuigsystemen en vliegtuigontwerpen geen problemen op. „Een vliegtuig is daarop ontworpen. Een van de eisen in het certificeringsproces is dat een toestel bestand is tegen zware bliksem.”

Bij een inslag komen honderdduizenden voltages vrij. Deze spanning blijft op de buitenkant van het toestel zitten. Speciale uitsteeksels aan de vleugels voeren deze lading tijdens de vlucht langzaam weer af.

Een weerradar aan boord waarschuwt piloten voor onweersbuien, waarbij zij via de standaardprocedure uitwijken. Melkert sluit niet uit dat de piloten door „onoplettendheid” dwars door de heftige buien boven de Atlantische Oceaan zijn gevlogen.

De deskundigen houden er rekening mee dat het toestel nooit wordt gelokaliseerd én nooit geborgen. „Als de Airbus op 6 kilometer diepte ligt, is berging erg lastig.”