Het gaat Honda de laatste jaren niet bepaald voor de wind. In de jaren tachtig gold het merk als een toonaangevende fabrikant van technisch hoogstaande en dynamisch rijdende auto’s die voor menig Europees alternatief geduchte uitdagers vormden. Vandaag de dag is Honda teruggedreven naar de marge en zijn de verkochte aantallen in Europa nu niet bepaald om over naar Japan te schrijven. Hoge prijzen en weinig attractieve modellen hebben de belangstelling voor Honda doen afnemen, terwijl een matige verkooporganisatie de rest deed.

Wat bleef zijn de technisch fraaie vondsten en constructies waarmee het merk zich tot op de dag van vandaag in de schijnwerpers weet te zetten. Bovendien lijkt de wal het schip inmiddels te kunnen keren. De nieuwe Civic vijfdeurs is niet bepaald een kaskraker, maar maakt in zijn segment wel een goede sier dankzij zijn binnenruimte, kwaliteit en comfortabele karakter. Qua prijs kan de auto echter nog steeds niet meekomen.

De driedeursvariant van de Civic heeft onmiskenbaar een andere missie dan zijn broer. Honda maakte geen vijfdeurs zonder achterportieren. Zo wijken de buitenmaten duidelijk af. De wielbasis van de driedeurs is 45 mm korter terwijl de totale lengte met 50 mm is ingekort. Binnen staat echter evenals bij de vijfdeurs ruimte centraal. De Civic valt op door het relatief hoge koetswerk. Dat levert niet alleen een ruime interieurbeleving, maar ook een forse hoeveelheid hoofdruimte op. Verder kenmerkt de Civic zich door een compacte voorwielophanging en een hoog gemonteerd stuurhuis zodat de neus van de Japanner lekker kort is. Dat heeft z’n uitwerking op de binnenruimte niet gemist. Samen met de kersverse Auto van het jaar 2002 (de Peugeot 307) is de Civic simpelweg toonaangevend in het middenklassesegment wanneer het om binnenruimte gaat.

VTEC
Er is echter meer. De Civic driedeurs is net als de vijfdeurs leverbaar met de viercilinder zestienkleppers van 1,4 en 1,6 liter. Eerstgenoemde is goed voor een maximumvermogen van 66 kW/90 pk, terwijl nummer twee het met behulp van variabele kleptiming tot maximaal 81 kW/110 pk schopt. Verder staat er vanaf begin volgend jaar een 1,7 liter direct ingespoten commonrailturbodiesel klaar die de Civic een maximumvermogen verschaft van 74 kW/100 pk. Exclusief voor de Civic driedeurs is echter een 147 kW/200 sterke 2,0 liter viercilinder die de 1170 kilogram in 6,8 seconden vanuit stilstand naar 100 km/h afschiet en een topsnelheid van 235 km/h mogelijk maakt.

De ’normaal’ gemotoriseerde Civics zijn uitstekend tegen hun taken opgewassen maar de Civic Type-R zoals het bommetje van de familie heet, is van een ander laken een pak. Vooral rechtuit is deze Civic ronduit sensationeel. Het compacte motorblok is een doorontwikkeling van de 2,0 liter krachtbron uit de Honda Stream en is voor de gelegenheid nog wat extra gekieteld. Het aggregaat heeft de zogenaamde VTEC-technologie die de kleptiming en de kleplichthoogte van de kleppen varieert. Daarnaast is er nog de VTC-technologie die invloed heeft op het werk van de nokkenas die de inlaatkleppen bedient. Het zorgt zo voor een betere cilindervulling, een efficiëntere verbranding, minder weerstand in het inlaattraject en voor een verbeterde terugvoer van uitlaatgassen.

De systemen staan garant voor indrukwekkende prestaties. De toerenteller loopt door tot 9500 tpm, terwijl de rode zone pas bij 8000 tpm ingaat. Doortrekken loont, want het maximumvermogen wordt pas bij 7400 tpm gegenereerd. Opvallend is de extreem vlakke koppelkromme die weliswaar piekt bij 5900 tpm, maar laat zien dat vanaf 3000 tpm al meer dan negentig procent van het maximumkoppel van 196 Nm beschikbaar is.

Een en ander maakt de Type-R tot een auto met twee gezichten. Tot pakweg 6000 tpm is het een geciviliseerde auto. Bij een hoger toerental is het een onrustig roofdier geworden, op zoek naar prooi. Voluit accelereren vanuit stilstand is dan ook een sensationele ervaring. De Japanner schiet naar voren terwijl vanaf zo’n 6000 tpm VTEC en VTC nog eens voor een extra duw in de rug zorgdragen. Voor je het weet grijpt de toerenbegrenzer in en moet je opschakelen naar de volgende versnelling. De lekker kort en trefzeker schakelende versnellingsbak kent zes verzetten waarvan de eerst vijf korte en de zesde wat langere overbrengingsverhoudingen kennen.

Bochtenwerk
Het onderstel van de standaard Civic is voldoende dynamisch, maar de nadruk heeft bij de afstemming evenwel op comfort gelegen. Voor de Type-R ligt dat anders. Honda verlaagde het onderstel met 15 millimeter en voorzag de Civic Type-R van verstevigde stabilisatorstangen. Verder werd de carrosserie extra versterkt en monteerde Honda lichtmetalen velgen met brede en vooral platte banden. Het resultaat is een uiterst communicatief weggedrag dat de Civic Type-R behalve voor sprintacties ook geschikt maakt voor het snelle bochtenwerk. De remkracht valt wat tegen. De Type-R reageert niet gretig genoeg op indrukken van het rempedaal, iets wat met het beschreven motorvermogen meer dan wenselijk is. Sturen doet de Type-R zoals dat hoort: direct en lekker gevoelig.

De Civic driedeurs is net als zijn vijfdeurs broertje niet goedkoop. De prijslijst begint bij 35.590 gulden voor de Civic 1.4i S waarvoor de auto dan ondermeer voorzien is van twee airbags, sidebags, toerenteller en hoogteverstelling op de bestuurdersstoel. Airconditioning, centrale portiervergrendeling en elektrisch bedienbare ramen komen pas vanaf de 39.990 gulden kostende Civic 1.4i LS in beeld. De Civic 1.6i LS is leverbaar vanaf 43.140 gulden, terwijl Honda voor de Civic 1.6i ES 49.540 gulden verlangt. Die heeft dan wel weer wat meer extra’s. De Civic Type-R kost 59.990 gulden, exclusief airco en sidebags.