Navigeren via huisje-boompje-beestje
„De motor was aangeslagen, er volgde een intense spanning. Toen kwam het sein van De Lambert en het vliegtuig werd met de katapult het luchtruim ingejaagd: het vloog, het vloog!” Dit ooggetuigenverslag van de eerste vlucht van een motorvliegtuig boven Nederland op 27 juni 1909 is opgetekend in de rijk geïllustreerde kroniek ”100 jaar vliegen voorbij”.
Aanleiding voor deze historische vlucht, nu bijna 100 jaar geleden, was het 40-jarig bestaan van de suikerfabriek van S. C. J. Heerma van Voss te Leur in Noord-Brabant. Heerma van Voss wilde wel eens iets anders dan een wielerwedstrijd, zoals in die tijd gebruikelijk was bij een jubileumviering. Voor zowel een vliegtuig als een vlieger moest hij op zoek in het buitenland. Want in Nederland had nog niemand een motorvliegtuig en pas in 1910 haalde Freddy van Riemsdijk als eerste Nederlander het vliegbrevet.Ver hoefde de suikerbaron niet te zoeken, want in Frankrijk werd al regelmatig gemotoriseerd gevlogen. Dat land had in 1909 al grote invloed op de vliegerij. Franse woorden als ailerons (rolroeren), piloot (naar het Franse woord voor loods, pilote) en taxiën waren al gemeengoed. ”Taxiën” is afgeleid van de situatie waarin leerling-vliegers in een toestel rondjes leerden rijden. Gekscherend werd het vliegtuig daarom ”le taxi” genoemd.
Heerma van Voss contracteerde Charles graaf de Lambert, die een gevorderde leerling was van Wilbur Wright, wiens broer Orville in 1903 in Amerika de eerste gemotoriseerde vlucht maakte. De Lambert vloog in Etten, nu de gemeente Etten-Leur, in een dubbeldekker van fabrikant Wright.
Door weersomstandigheden werd de vlucht naar de avond verschoven en waren er al veel van de oorspronkelijk 20.000 bezoekers huiswaarts gekeerd. Uiteindelijk duurde de vliegdemonstratie slechts drieënhalve minuut. Het ontstekingsmechanisme van de motor was door de regen nat geworden, waardoor die haperde.
Contractueel was vastgelegd dat De Lambert 20.000 gulden zou krijgen als hij op één dag twee keer minimaal tien minuten zou vliegen. Pech derhalve voor de Fransman. Maar hij kreeg een herkansing op 29 juni. Regen en wind verhinderden echter elke nieuwe vliegpoging. Uit coulance betaalde Heerma van Voss aan De Lambert toch nog 7500 gulden.
Rechte lijn
Jan Hilgers was de eerste Nederlander die in een motorvliegtuig boven ons land vloog. Dat was op 29 juli 1910 boven de Doesburgse heide bij Ede. Hilgers had op dat moment nog geen vliegbrevet en durfde geen bochten te maken. Daarom vloog hij in een rechte lijn, zette het toestel aan de grond, stapte uit, draaide het om en vloog in dezelfde rechte lijn weer terug.
Vliegdemonstraties lijken in die tijd vaak op waaghalzerij. Wilbur Wright had weinig op met vliegers die alleen maar het publiek wilden vermaken. Over De Lambert merkte hij op: „Die hoort in een gekkenhuis thuis omdat hij niet alleen zijn eigen leven, maar ook dat van anderen in de waagschaal stelt.”
Clément van Maasdijk was in 1910 het eerste slachtoffer in de Nederlandse luchtvaart en het vijftiende wereldwijd. Nabij Arnhem verongelukte hij tijdens een proefvlucht met zijn toestel onder nooit opgehelderde omstandigheden.
Zelf betalen
De vliegtuigbouw kwam in Nederland snel van de grond en verwierf in enkele decennia met toestellen van onder anderen Anthony Fokker (1890-1939) en Frits Koolhoven (1886-1946) wereldfaam. Overigens zijn de meeste vliegtuigen uit de Fokkerfabriek vóór 1940 niet ontworpen door Fokker zelf, maar door Duitse constructeurs die bij hem op de loonlijst stonden. Sinds het faillissement van Fokker in 1996 heeft Nederland geen zelfscheppende vliegtuigbouw meer.
Het civiele luchttransport werd van 1919 tot ongeveer 1960 gedomineerd door de KLM. Andere luchtvaartmaatschappijen dienden zich wel aan, maar hielden het (financieel) niet lang vol of werden uiteindelijk door de KLM overgenomen.
Bord in weiland
Navigeren ging in de beginperiode volgens het principe huisje-boompje-beestje. Dat wil zeggen: de piloot moest voortdurend kijken naar herkenningspunten op de grond. De route Amsterdam-Londen liep via Vlissingen, Oostende en Calais. Bij die plaatsen lagen grote borden in een weiland waarop het weerbericht voor het volgende traject stond vermeld.
Niet alleen voor de vlieger, ook voor de passagier was het in die periode in de open vliegtuigen afzien. Als bescherming tegen de kou kregen passagiers een zware leren jas, een vlieghelm, een vliegbril en dikke handschoenen. In 1920, het eerste volledige jaar van haar bestaan, vervoerde de KLM 345 passagiers. KLM’s laatste aanwinst, de Boeing 777-300 ER, kon alleen al 425 reizigers in een keer vervoeren.
Militair motorvliegen kwam vanaf 1910 in gebruik via de zuinige Hollandse manier. Enkele officieren van de infanterie gaven aan dat zij wel een vliegopleiding wilden volgen. Voor de legerleiding waren de kosten echter een probleem. Dat werd ‘opgelost’ door de officieren een jaar verlof met behoud van inkomen te geven, onder de voorwaarde dat zij dan zelf de vliegopleiding zouden betalen.
Stamboekstier
Een eeuw motorvliegen kenmerkt zich uiteraard door veel ”eerste gebeurtenissen”, en aan die mijlpalen wordt in het bijna 2 kilogram zware boek ruim aandacht besteed. Het vervoer van stamboekstier Nico XI door de KLM was in 1924 een wereldprimeur voor het luchttransport: zo’n groot levend dier was niet eerder door de lucht vervoerd.
Beatrix de Rijk behaalde in 1911 als eerste Nederlandse het vliegbrevet. De Iers-Britse Lady Sophie Mary Heath vloog in 1928 als eerste vrouwelijke verkeersvlieger boven ons land. Marlies Verkaik was in 1978 de eerste pilote in vaste dienst bij de KLM.
Zakenvluchte hebben in Nederland al vroeg plaats. Suikerwerkfabriek Van Melle in Breskens nam in 1935 als eerste bedrijf een zakenvliegtuig in gebruik. Na 1945 was de Philips Gloeilampenfabriek lange tijd met een eigen vliegbedrijf dé exponent van de zakelijke luchtvaart in Nederland. Philips beschikte over een vloot van zo’n tien toestellen.
Door de eeuw heen heeft Nederland in vrijwel alle takken van de gemotoriseerde luchtvaart meegedaan. Van reclamevliegen, het besproeien van gewassen vanuit de lucht en taxivluchten tot luchtfotografie, ambulancevervoer en vliegscholen. Sportvliegers en zelfbouwers vonden ook in Nederland hun weg, hoewel de regelgeving deze disciplines nu steeds meer beperkingen oplegt.
Aan de ketting
Cor Dijkman Dulkes (1938-2006) staat te boek als de pionier van de amateurvliegtuigbouw. Zijn eerste toestel, de PH-COR, vloog zonder medeweten van de Rijksluchtvaartdienst in 1969 van het strand van Wijk aan Zee naar het Rotterdamse Zestienhoven. En werd daar meteen aan de ketting gelegd.
Luchtvaartverenigingen en musea houden de historische luchtvaart zowel statisch als vliegend in stand. Luchtvaart is inmiddels ook erfgoed. In een apart hoofdstuk wordt dat aspect uitgebreid belicht. Bij het zien van de afbeeldingen van de unieke luchtvaartmemorabilia loopt het water de verzamelaar ongetwijfeld in de mond.
”100 jaar vliegen voorbij” is samengesteld door negen (luchtvaart)auteurs en een illustrator, terwijl er ook van gastschrijvers korte teksten zijn opgenomen. Met zo veel auteurs is een eindredactie van groot belang, maar die is blijkbaar niet heel goed is uitgevoerd. Als dat wel het geval is geweest, dan zijn er heel wat steken gevallen. Want het totaal aan spellingfouten, vreemd gebruik van interpunctie, feitelijke onjuistheden, discrepanties, doublures, onjuist gespelde namen en dubbele tekst is getalsmatig aan de forse kant.
Heel opvallend is de vermelding, door zelfs twee auteurs, dat Albert Plesman de oprichter van de KLM is. Plesman is daar echter geheel niet bij betrokken geweest. De KLM werd (in 1919) opgericht door een commissie onder leiding van jonkheer I. L. van den Berch van Heemstede, algemeen secretaris van de Koninklijke Nederlandse Vereniging voor Luchtvaart. Elders in het boek is de oprichtingsgeschiedenis van de KLM door een andere auteur wel correct vermeld.
Veel diepgang hebben de artikelen niet, maar dat is met een eeuwkroniek zelfs in een lijvig boekwerk ook niet mogelijk. Met uitdieping van de rijke Nederlandse luchtvaarthistorie is gemakkelijk een 50-delige encyclopedie te vullen. Wie snel op de hoogte wil zijn van de belangrijkste en spraakmakendste gebeurtenissen van de Nederlandse motorluchtvaart, en de genoemde errata voor lief neemt, krijgt met het boek echter een aardige helicopterview. Een index ontbreekt, maar die komt waarschijnlijk in juni beschikbaar.
N.a.v. ”100 jaar vliegen voorbij. Een eeuw gemotoriseerde luchtvaart in Nederland”, door Arie de Bruin (hoofdred.); uitg. Rooduijn, Den Haag, 2008; ISBN 978 90 813033 1 6; 446 blz.; € 49,90; bijbehorende dvd € 12,50.
Vliegtuigbouw in Nederland
Wie als eerste in Nederland een vliegtuig bouwde, is niet met zekerheid te zeggen. Maar algemeen wordt aangenomen dat Hein van der Burg op 28 januari 1911 in Ede als eerste Nederlander met een eigen ontwerp succesvol een vlucht maakte.
Van den Burgs vliegercarrière was van korte duur. Nadat hij verliefd was geworden, werd hij voor de keus gesteld: vliegen of huwen. Hij koos voor het laatste.
Vliegtuigen werden in de pionierstijd in Nederland niet alleen bij vliegtuigfabrieken gemaakt, maar ook bij een autofabriek, een scheepswerf, een meubelfabriek en zelfs bij een fabrikant van weegschalen en vleessnijmachines. De laatste was de Rotterdamse firma Van Berkels’ Patent, die tussen 1918 en 1921 zo’n veertig militaire watervliegtuigen maakte.
In 1920 maakte NAVO een vierpersoonsverkeersvliegtuig, maar dat was geen succes. NAVO staat hier voor Nederlandse Automobiel en Vliegtuig Onderneming. Automobielfabriek Trompenburg produceerde in die tijd onder de naam Spijker, naar de oprichter van het bedrijf, een aantal militaire vliegtuigen. Meubelmaker Pander in Den Haag richtte zich vanaf 1924 op de fabricage van les- en sportvliegtuigen. Pander ontwierp in 1933 een speciaal vliegtuig dat een snelle kerstpostvlucht naar Nederlands-Indië moest maken. Dit toestel, de Postjager, kreeg echter forse motorpech en viel daardoor uit.
Scheepsbouwer De Schelde bouwde in Vlissingen twee kleine toestellen: de Scheldemusch en de Scheldemeeuw, achtereenvolgens een sportvliegtuig en vliegboot.
