Mobiliteit lijkt vaak alleen te gaan over files. Maar mobiliteit is meer. Zij is onderdeel van maatschappelijke ontwikkelingen en wordt daarom beïnvloed door demografische, economische, culturele en technologische factoren.We leven in een zeer mobiele samenleving. We bewegen ons in de eigen woonomgeving, maar zijn tegelijk onderdeel van wereldwijde netwerken. Dagelijks maken we keuzes in de wijze waarop we ons verplaatsen.

Hoe die keuze uitvalt, is afhankelijk van factoren zoals prijs, tijd en comfort. Het resultaat is wat we dagelijks zien in de stad, op de wegen en op het spoor. Bereikbaarheid, betrouwbaarheid en leefbaarheid zijn belangrijke pijlers.

Bereikbaarheid

De verkeersvraag groeit en de verkeersruimte blijft ongeveer gelijk. Het wordt steeds moeilijker files tegen te gaan. Daarom is het zinvoller om naast het bestrijden van files ook na te denken over plekken waar files wel mogen staan.

Vanuit dit perspectief is niet zozeer de verkeersdoorstroming bepalend voor bereikbaarheid, maar de mate waarin bestemmingen binnen handbereik liggen. Bereikbaarheid wordt dan uitgedrukt in het aantal mensen dat in staat is een locatie binnen een bepaalde reistijd te bereiken met een vervoermiddel naar keuze.

Doorredenerend vanuit dat benaderingsperspectief ligt het ook voor de hand om naar de verschillende vormen van mobiliteit te kijken. Auto, fiets en openbaar vervoer hebben op hun eigen terrein (deelmarkt) belangrijke kwaliteiten.

We moeten afstappen van het denken over de auto als enige basis van het mobiliteitssysteem. Het maakt het systeem kwetsbaar en doet geen recht aan de andere vormen van vervoer. Bovendien zullen die niet versterkt worden zolang er alle nadruk ligt op de auto.

Openbaar vervoer is vooral sterk binnen de stad en tussen steden. Als in Nederland alle intercity’s 25 procent sneller rijden, levert dat grote winst op voor de bereikbaarheid van de toplocaties in de Randstad en daarbuiten.

Snelheid is een economische factor van belang, zeker in combinatie met betrouwbaarheid. Het maakt het mogelijk meerdere afspraken in een dag te plannen en ondertussen in de trein het werk af te maken. Hier ligt de toekomst voor onze kennis- en diensteneconomie.

De fiets is sterk op de korte afstanden. Fietssnelwegen en de opkomst van de elektrische fiets maken de actieradius fors groter. Daarnaast hechten we steeds grotere waarde aan gezondheid; de dagelijkse ritten per fiets zijn effectiever dan één keer per week sporten.

Conclusie: auto, openbaar vervoer en ook de fiets zijn complementair en niet concurrerend.

Leefbaarheid

Op dit moment nemen verkeer en vervoer een derde van de CO2-uitstoot voor hun rekening. Transitie van auto naar spoor of fiets levert reductie op, maar we moeten ook nadenken over anders betalen voor mobiliteit. De overgang van heffing van bezit van een auto naar gebruik van een auto is een goede zaak. Zo kan veel beter gestuurd worden op plaats en tijd van gebruik.

Als we deze regel doortrekken, zou hogere CO2-uitstoot een hogere prijs moeten kennen. En hetzelfde geldt dan voor het uitstoten van schadelijke stoffen op voor omwonenden kwetsbare plekken. De technologie is er klaar voor.

Op dit moment groeit het autobezit in Nederland sneller dan het aantal huishoudens. Dat betekent dat het aantal huishoudens met tweede of derde auto’s groeit. Circa 95 procent van de tijd staat een auto stil en dus geparkeerd. Op talloze plaatsen begint dit op gespannen voet te staan met de hoge eisen die aan de kwaliteit van de openbare ruimte gesteld worden.

Uit een kritische vergelijking van allerlei vormen van parkeren blijkt dat parkeren op afstand het kansrijkst is. Op afstand van de binnenstad in steden, op afstand van woonwijken en juist meer ruimte rond de stations.

Als er proactief beleid ontwikkeld wordt op de kernwaarden schone lucht, duisternis, stilte, nul verkeersslachtoffers, openheid en ontsnippering, zal de leefbaarheid van Nederland verbeteren. Niet omdat het moet, maar omdat we het willen en kunnen.

Betrouwbaarheid

Onbetrouwbaarheid van reistijd als gevolg van de groei van het autoverkeer (files, langere spitsperioden) leidt zowel in het personen- als in het goederenvervoer tot hoge kosten en veel frustratie. In de transportwereld komen daar ook nog de hoge eisen bij aan de planbaarheid van logistieke processen en de hoge kosten van gespecialiseerde transportmiddelen.

Een mogelijke oplossing hiervoor is het ontvlechten van personen- en goederenvervoer per spoor door routes voor beide groepen apart aan te wijzen. Dat maakt beide vormen van vervoer een aantrekkelijker alternatief voor wegvervoer.

Op de weg zou het accent verlegd moeten worden naar gebruikersdoelgroepen. Het introduceren van vrachtstroken en het scheiden van rijbanen voor regionaal en voor interregionaal verkeer zijn hiervan goede voorbeelden. Doelgroepen als uitgangspunt nemen bij wegontwerp in plaats van alleen capaciteit optellen zou veel meer effect sorteren.

Samenvattend: niet alleen de kosten, maar ook de baten (in brede zin) moeten worden meegenomen bij anders kijken naar mobiliteit. Pas dan gaan consumenten eerlijke keuzen maken en krijgen alle vervoerswijzen echt de kans zich te bewijzen.

De auteur is adviseur bij Goudappel Coffeng, adviesbureau op het gebied van verkeer en vervoer, en medeauteur van het boek ”Ik fiets & ik vlieg”, dat vorige week maandag werd gepresenteerd.