Veel vuurwerk en tromgeroffel, donderdag in de onderhoudswerkplaats van hogesnelheidstreinen bij Vorst, enkele kilometers buiten Brussel. De hele Noord-Europese hogesnelheidswereld is aanwezig om de eerste nieuwe Thalys te aanschouwen. De daadwerkelijke ombouw vindt overigens beduidend zuidelijker plaats: in de werkplaats van de Franse spoorwegen SNCF in Lille. De opfrisbeurt kost per treinstel 1,8 tot 2 miljoen euro, daarmee komen de kosten voor de hele vloot uit op 50 miljoen.Vanbuiten oogt de Thalys licht anders maar toch vertrouwd, vanbinnen is de trein geheel vernieuwd. Internetten kon al sinds deze zomer in de 26 treinstellen –de nadrukkelijkste reizigerswens maakte het onmogelijk te wachten met deze service tot alle treinen eind 2010 zijn verbouwd–, vanaf nu heeft of krijgt elke zitplaats z’n eigen stopcontact.

In Comfort 1 is het WiFi-aanbod gratis, in Comfort 2 betaalt de reiziger 6,50 euro per uur –onderbreken kan niet– of 13 euro voor het hele traject. De communicatiekoepel zit als een soort ‘puist’ boven op elke trein. Op de duurste stoelen zetelen nagenoeg alleen zakelijke passagiers, van wie slechts een enkele níét in een laptop staart. Maar ook in Comfort 2 rukt het draadloos werken op.

„Da’s meteen de verklaring voor de flinke groeicijfers van de laatste jaren. In 2008 pluste Thalys 9 procent in reizigersaantallen en 5 procent financieel gezien”, zegt NS-Hispeeddirecteur Michiel van Roozendaal. Hispeed is de koepel van alle hogesnelheidsproducten van of via de NS. „Reistijd is in een Thalys werktijd: een vermoeide automobilist moet na thuiskomst die uren nog inhalen. Een advocaat kan bij ons bellen en die tijd declareren bij z’n cliënt.” In de luchtvaart gaat dat allemaal nog minder soepel, benadrukken hogesnelheidsmarketeers graag.

Een treincasco gaat normaal gesproken veertig jaar mee, een interieur maximaal de helft. Dat Thalys na twaalf jaar toch al aan de beurt is, heeft deels te maken met het snelle karakter van het product en anderzijds met het succes ervan. De gemiddelde bezettingsgraad van de treinen is met 70 procent „heel netjes”, zegt Van Roozendaal.

Spitstreinen zitten vaak bijna vol en vrijdagse ritten kunnen uitpuilen. Sinds de start van de hogesnelheidsdienst waren er 70 miljoen passagiers aan boord, bij een tariefdifferentiëring van 25 tot 105 euro voor een enkele reis tussen de Nederlandse en de Franse hoofdstad. Bij speciale acties zakt het tarief soms nog verder: elke bezette stoel is er een, zegt Linda Schulte, hoofd marketing bij NS Hispeed.

Uitbreiding van de dienstregeling Amsterdam–Parijs –nu zes keer per dag vice versa– komt eraan, alleen over het tempo waarin verschillen de opvattingen. Directeur Olivier Poitrenaud van Thalys International spreekt vrijelijk over negen dagelijkse treinen in de loop van 2009, NS Hispeed blijft aan de voorzichtige kant. Dat heeft alles te maken met de beschikbaarheid van infrastructuur en materieel op vaderlandse bodem – lees de hogesnelheidslijn-zuid en wat daarop moet gaan rijden.

Over het tijdsbestek waarin de beveiligingsproblemen oplosbaar zijn en over de leveringstermijn van nieuwe Italiaanse treinstellen is weinig met zekerheid te zeggen. De verwachting is dat er medio 2009 ‘iets’ op gang komt en eind 2009 iets méér. Eerst met gehuurde treinen, daarna met de nieuw bestelde van Ansaldo Breda (uit Italië) en aansluitend de dienst op volle snelheid met de nieuwe Thalystreinen.

Ruimere zitplaatsen, meer rolstoelplekken, échte koffie en menu’s die beter zijn afgestemd op het moment van de dag: het hogesnelheidsproduct heeft een prima toekomst, menen de aanbieders. „Amsterdam–Parijs en Keulen–Parijs blijft straks onder de drie uur en een kwartier”, zegt Poitrenaud. Ter vergelijking: tussen Parijs en Lyon wordt nu nauwelijks meer gevlogen en de treinverbinding Brussel–Londen –met de Eurostar via de Kanaaltunnel– drukt ook steeds meer vluchten uit de markt. En daar was het mede om te doen: het Europese hogesnelheidsnet moet vliegbewegingen voorkomen, wat een flinke reductie geeft van de uitstoot van broeikasgassen.

Of de huidige financiële crisis de hogesnelheidspret zal gaan drukken, is onduidelijk, meent Van Roozendaal. „NS Hispeed als geheel boekte over 2008 vergelijkbare of zelfs iets betere cijfers dan Thalys. In de reiswereld in het algemeen tekent de neergang zich duidelijk af, vooral naar verre bestemmingen. Wellicht spinnen wij daar garen bij: mensen kiezen eerder voor een citytrip, in plaats van voor een verre reis. In de cijfers over de laatste maanden 2008 zien wij in elk geval geen dalende trend.”

Linda Schulte benadrukt dat „service alles uitmaakt” voor het succes van ‘haar’ product. „Aan boord kunnen reizigers een taxi bestellen die bij aankomst op Gare du Nord klaar staat. Aan de Thalysbar zijn metrokaartjes voor Parijs te koop en ticketless boeken wordt uitgerold. Wie niet via internet wil boeken, kan ook altijd nog telefonisch, bij een automaat of bij onze balies terecht.”