Regionale wegbeheerders moeten stopstrepen en haaientanden voor auto’s en vrachtwagens naar achter verplaatsen. Zelf zal hij volgend jaar opnieuw een campagne beginnen en brancheorganisaties en rijinstructeurs vragen of zij chauffeurs beter met de dode hoek kunnen leren omgaan.Daarnaast wil hij een aantal technische aanpassingen aan de voertuigen onderzoeken. Zoals geluidssignalen waardoor fietsers en voetgangers het kunnen horen als een vrachtwagen rechtsaf gaat en sensoren die vrachtwagenchauffeurs waarschuwen als fietsers zich in het gebied bevinden dat zij niet in hun spiegels kunnen zien.

Uit recent onderzoek blijkt dat 68 procent van de ongelukken nog steeds een klassiek dodehoekongeval is. De omstandigheden zijn divers en er springt er geeneen bovenuit. Het gebeurt zowel op kruisingen als rotondes, met en zonder verkeerslichten, de weersomstandigheden spelen geen rol. Fietsers en chauffeurs kennen de locatie meestal en fietsers luisteren bijna nooit naar mp3–spelers.

De dodehoekspiegel werd in 2003 verplicht gesteld voor vrachtwagens. De maatregel is niet afdoende gebleken. Na een spectaculaire daling in 2002 en 2003 is het aantal fietsers dat dodelijk werd geraakt door rechtsafslaande vrachtwagens weer opgelopen tot gemiddeld vijftien per jaar.

De Fietsersbond is blij met de aankondiging van Eurlings. Transport en Logistiek Nederland (TLN) toont zich eveneens tevreden. „Wij hebben ook altijd gezegd dat het een kwestie is van de infrastructuur, techniek en voorlichting". TLN voert zelf al jaren campagne onder het publiek en de eigen achterban om het aantal ongelukken als gevolg van de dode hoek terug te dringen. Ook staat de brancheorganisatie positief tegenover sensoren, mits onderzoek aantoont dat zo’n systeem werkt.