Rust op het spoor, daarbij is iedereen gebaat. Allereerst de reiziger, want die wil graag schone treinen met voldoende zitplaatsen die op tijd aankomen en vertrekken. Vervolgens het NS-personeel, want wat is er vervelender dan wanneer jouw bedrijf als nationale kop van Jut fungeert en je letterlijk ziek wordt van je werk. En tot slot de burger in het algemeen, want die is het gekrakeel van en over de NS al heel lang beu. De langlopende soap ”Het spoor bijster” moet nu toch maar eens stoppen, zo is de heersende opvatting. Dat zal voorlopig echter niet gebeuren.

Het rampjaar 2001 ging voornamelijk heen aan gedoe om het rondje om de kerk. Na veel vijven en zessen werd het alternatieve dienstrooster halverwege dat jaar ingevoerd, nadien bijgesteld en weer wat later kwam het opnieuw compleet ter discussie te staan. Het door de ondernemingsraad ontwikkelde alternatieve productiemodel treedt over zes weken in werking: vanaf de nieuwe dienstregeling die half december 2002 in heel Europa tegelijk ingaat.

De eerste helft van 2002 verliep relatief rustig. Topman Huisinga verliet kort na nieuwjaar het bedrijf, interimmer Noordzij trad aan. De verhoudingen kwamen wat minder op scherp te staan. Het personeel had het gevoel dat er naar hen werd geluisterd, het management kon even ademhalen. En zelfs de zomerdienstregeling gaf dit jaar nauwelijks problemen. In tegenstelling tot de ontvangst, deze week, van het ingekrompen herfstspoorboekje.

Rode cijfers
Wel bleek halverwege 2002 dat de financiële situatie van het spoorwegbedrijf allesbehalve florissant is. Na jaren van bescheiden winsten, stevent het bedrijf lijnrecht af op flinke rode cijfers. De aangekondigde tariefsverhoging voor komend jaar -ruim 9 procent in twee stappen- zorgt tot vandaag voor veel onrust onder de reizigers. Deze week eisten consumentenorganisaties en kamerleden opnieuw dat de dubbele verhoging ongedaan wordt gemaakt. En binnen het bedrijf maakt de ingezette bezuinigingsronde het er allemaal niet leuker op: honderden banen vervallen, zij het niet in de uitvoering. Al het rijdend personeel blijft binnenboord.

Onder dit gesternte startten in september de onderhandelingen over een nieuwe CAO voor 11.000 NS’ers: ruim 7000 rijdende personeelsleden en krap 4000 van service en staf. Die resulteerden vorige week in een eindbod van de NS-directie, dat direct daarop door de vakbonden werd verworpen. Begin deze week probeerde Han Noten -directeur Personeel en Organisatie van NS Reizigers- op de bijeenkomsten van kaderleden de onderhandelaars op andere gedachten te brengen, maar die poging was tevergeefs.

FNV Bondgenoten, CNV en VVMC (Vereniging Voor Machinisten en Conducteurs) leggen het eindbod van NS Reizigers met een negatief advies voor aan hun leden, alleen de VHS (Vereniging Hoger Spoorwegpersoneel) brengt een neutraal advies uit. Noten, zelf afkomstig uit de vakbeweging, toont zich bijzonder teleurgesteld: „Ik begrijp het echt niet en kan er dus ook geen begrip voor opbrengen. Als ik heel hard nadenk, geloof ik dat het alleen om geld gaat, en daar baal ik enorm van”, zei hij erover in het interne NS-blad Koppeling.

Loonbod
Het loonbod van de NS-directie bedraagt 3 procent per 1 januari 2003 en 1,5 procent per die datum van het jaar erop. „De CAO geldt echter maar tot 1 april 2004, dus die 1,5 procent telt feitelijk maar voor drie maanden, dan is er weer een nieuwe ronde met nieuwe kansen.” De vergoedingen die aan het salaris hangen -voor onregelmatigheid, overwerk, nachtwerk- groeien mee.

Een keuzeplan voor iedereen -10 procent van het loon mag worden ingezet voor een sabbatical, vrije tijd, extra verdienste; er mag ook 10 procent méér worden gewerkt-, een lucratieve vijfploegendienst, baangarantie tot 2010, en een keuzeplan voor 55-plussers maken deel uit van het eindbod. De bonden zijn echter mordicus tegen en eisen meer. Minstens 4 en 2 procent per 2003 en 2004 en een nog beter plan voor ouderen.

„Voor de beeldvorming wil ik nog wel even kwijt dat we het hebben over 4,5 procent loonstijging in krap anderhalf jaar tijd, terwijl het personeel er over de afgelopen anderhalf jaar al 5,9 procent op vooruitging. Vergelijkend onderzoek wijst uit dat we boven de markt zitten. We betalen gewoon goed.”

Wat hield het nieuwe bod van begin deze week in?
„Mijn voorstel was om het trendvolgerschap te introduceren. Drie procent erbij in 2003, eenzelfde percentage voor heel 2004. Dan zouden we twee jaar rust hebben in het bedrijf. Die 6 procent over twee jaar zouden we dan aan het eind van die periode moeten verrekenen met het gemiddelde van de salarisstijgingen bij de overheid en van de markt. Daarmee zeg ik tegen het personeel: Je krijgt in elk geval hetzelfde als je buurman. Zit de markt boven de 6 procent in twee jaar, dan pas ik het verschil bij, zitten we eronder, dan houden we het te veel betaalde in. Dan mag je toch niet klagen.”

Het personeel wil echter geen trendvolger zijn. Gevaarlijk werk moet extra goed worden betaald, zeggen de bonden. Bij de NS werken is vaak geen lolletje.
„We duiken in de rode cijfers. Hoe kan ik dan nog meer geven? We bieden meer dan het verwachte inflatiepercentage, en de overheid berekent een elk jaar stijgende infraheffing. Daarom moeten we die vervelende tariefstijging van ruim 9 procent ook aan de reiziger opleggen. Zouden we een hoger loonbod doen, dan zou ik dat ook weer aan de klant moeten doorberekenen om niet nog zwaarder verliesgevend te worden. Die klant woont naast me. Dat is toch geen verhaal?”

Geëmotioneerd: „Ik ben er gewoon ontdaan over. Ik ga die boodschap niet aan de klant vertellen. Anderen binnen dit bedrijf vragen me of ik het personeel niet veel te veel bied. Hier in huis krijgen honderden mensen te horen dat hun baan wordt opgeheven omdat we moeten bezuinigen. Hoe kan ik dan de anderen dubbel gaan verwennen?

Als je ziet hoe dit bedrijf ervoor staat… Er is rust nodig, we moeten eens een tijdje niet onderhandelen. Daarom vond ik mijn oplossing van deze week zo galant. Iedereen kan zijn positie behouden, niemand lijdt gezichtsverlies. We zijn een echt bedrijf, dat vergeten velen. We naderen de rode lijn, we moeten alles zelf verdienen. Wat ik links weggeef, moet ik rechts gaan halen. Geef ik meer loon en een nog beter ouderenplan, dan komt die last ook nog eens op de schouders van de reiziger te liggen.”

De relatieve rust van de afgelopen maanden was maar schijn.
„Ik denk het niet. De verwijten die nu over en weer worden gemaakt, zijn van een heel andere aard dan die van een jaar en een halfjaar geleden. We hebben nu een zakelijk conflict. Ik zoek dat niet op, ik wil alleen wel heel duidelijk en open zijn. En dat is voor velen kennelijk behoorlijk confronterend.”

U klinkt zekerder dan u in werkelijkheid bent.
„Dat is misschien wel zo. Maar ik heb drie referentiepunten. De markt, die me gelijk zal geven, al kunnen we niet helemaal in de toekomst kijken. De tweede referentie ben ik zelf: er ligt een goed loonbod, een flexibel keuzeplan en een vierdaagse werkweek voor ouderen vanaf 55 jaar. Het derde punt zijn de vakbonden. Die willen ouderenbeleid vanaf 45 jaar. Extra verlofdagen voor iedereen vanaf die leeftijd. Dat dóé ik niet. Vanaf 1 januari 2003 is bijna 30 procent van het personeel 50 jaar of ouder, en dat percentage stijgt daarna snel. Er zijn op dit moment al vergrijsde standplaatsen waarvoor nog heel moeilijk een rooster kan worden gemaakt.

Ik moet nu al met zoveel dingen rekening houden, dat het nieuwe productiemodel nauwelijks rond te krijgen is. Regels voor arbeids- en rusttijden, toeslagsystemen: de logistieke puzzel is bijna niet meer te maken. De bonden willen dat iedereen boven de 50 jaar geen nachtdiensten meer hoeft te draaien. Dan zijn sommige standplaatsen niet meer te plannen. Ik kan toch niet de jongeren alle nachtdiensten op laten knappen? Maak ik het ouderenrooster socialer, dan wordt het schema voor jongeren evenredig asocialer.

Mijn voorstel van de vijfploegendienst is ook afgewezen, terwijl je daarmee juist lang van tevoren kunt plannen. Nu is het verwijt dat de vrije dagen pas laat bekend zijn, dat probleem is dan opgelost. Iedereen krijgt één keer in de vijftien weken nachtdienst. Iedereen werkt in het ritme van vier dagen op, drie dagen af: het mooiste systeem dat je kunt hebben. Omdat wij in ons werk veel pieken en dalen hebben, vragen we de mensen dan echter ook wat ander werk te willen doen. Een machinist kan technische controles uitvoeren, dat gebeurde vroeger ook. Werkgarantie tot 2010 kan ik alleen geven als iedereen zich wat plooibaar opstelt.”

U zei in een krant dat een machinist van z’n 36 uur in de week maar veertien uur effectief op de bok zit. Dat steekt de mensen verschrikkelijk, zo blijkt op de website van de FNV.
„Ik beschuldig niemand. Het was geen verwijt, maar een voorbeeld van wat 150 jaar regelgeving voor gevolgen heeft. Dat men zich direct weer schuldig voelt, heeft volgens mij te maken met de calvinistische inslag in dit land. Het gaat me niet om de inzet van de mensen -die is doorgaans goed- maar om hoe de mensen worden ingezet: dat kan veel beter en effectiever. Schuld en boete zijn helemaal niet aan de orde. Het gaat niet om de persoonlijke inzet en motivatie van het rijdend personeel, maar om het huidige systeem. Daarbinnen lukt het niet mensen optimaal te laten werken.”

De bonden kondigen publieksvriendelijke acties aan. Gratis reizen voor iedereen. U noemt dat laf.
„Ik noem dat inderdaad laf, en dat woord neem ik niet terug.” Fel: „Op die manier worden de acties door de reizigers gevoerd. De reiziger wordt medeplichtig gemaakt aan een conflict waaraan hij part noch deel heeft. Er zijn er ook die dat niet willen. En hoe zit het met de hoofdconducteur die er niet aan mee wil doen? Ik weet uit ervaring dat er altijd behoorlijk wat onder onze mensen zijn die dit niet willen. Die worden op deze manier gedwongen tot daden die ze niet willen plegen. Die willen gewoon hun werk doen, vragen de reizigers om hun vervoersbewijs en krijgen vervolgens een grote mond. Zo bevorder je weer de agressie die we zo graag kwijt willen.

Veel mensen binnen deze firma vergeten dat we een echt bedrijf zijn. Als wij twee of drie dagen geen inkomsten hebben, hakt dat gelijk flink in onze marges. De vaste kosten lopen gewoon door, want de NS heeft een vervoersplicht en probeert die naar behoren te vervullen. Dat is al moeilijk genoeg. Actie voeren betekent gewoon diepere rode cijfers, en met rode cijfers raak je de reiziger op termijn extra. Of hij moet nog meer gaan betalen voor zijn kaartje, of de bedrijfskosten moeten verder omlaag, wat betekent dat het voorzieningenniveau verder moet worden uitgekleed. Niemand lijkt dat in te willen zien, maar ook publieksvriendelijke acties treffen uiteindelijk alleen maar de reiziger. Het zou prettig zijn als dat mechanisme eens doordrong bij de bonden en bij alle verdere critici.”