Samen met een studiegenoot vestigde hij afgelopen zomer het wereldrecord treinreizen. In zeven dagen legde het tweetal bijna 25.000 kilometer per spoor af. „Dat betekent dat we gemiddeld 150 kilometer per uur reden.” Zoiets lukt natuurlijk alleen als je veel -in hun geval gesponsorde- TGV-ritten maakt, bijvoorbeeld tussen Parijs en Marseille. „Dan leg je 753 kilometer af in drie uur.” Hun record staat in het Guinness Book of Records. De kans om geklopt te worden, is niet groot. Een vorig record stond op 21.000 kilometer.Van Kuyeren studeert human logistics aan de Hogeschool van Amsterdam. Eerder deed hij de richting havenvervoer & logistiek” aan het Scheepvaart en Transportcollege in Rotterdam. „De complexiteit van logistiek boeit me. Hoe ingewikkelder het probleem, hoe groter de uitdaging het op te lossen.”

Vanuit Rotterdam liep hij stage bij spoorbeheerder ProRail. In zijn huidige derde jaar van Amsterdam vond hij een stageplaats voor een halfjaar bij de NS. „Ik zit nu op het kenniscentrum van de afdeling transportbesturing van het binnenlands reizigersvervoer. Die gaat over de bijsturing bij ongeregeldheden.” Van Kuyerens missie is daar het -samen met anderen- onderzoeken van het begrip reizigerspunctualiteit en het nadenken over de praktische toepassing ervan.

„Want daar willen de NS op termijn naartoe. Gechargeerd: als één trein met duizend mensen te laat is en een andere trein met nul passagiers is op tijd, dan zeggen we dat de helft van de treinen op tijd is. Maar geen enkele reiziger haalt z’n bestemming binnen de limiet. De Spoorwegen sturen nu louter op treinen, op treinpunctualiteit, maar ze denken dat in de toekomst op reizigers te gaan doen.” Berichtgeving over resultaten en toepassing van dit soort onderzoek volgt in de loop van dit jaar, vermoedt Van Kuyeren.

Op 1 januari ging de prijs voor het spoorkaartje licht omhoog, op 3 februari volgt een tweede prijsstijging. De eerste opwaardering is een inhaalslag die in 2003 werd overeengekomen met de consumentenorganisaties. Toen ging op aandringen van de reizigersvertegenwoordigers een verhoging niet door en werd afgesproken dat deze alsnog zou plaatsvinden als de punctualiteit en de klanttevredenheid aanzienlijk zouden stijgen. De eerste helft daarvan kreeg -na het halen van een limiet- al in 2004 z’n beslag, het tweede deel volgde op de drempel van 2008. „Met een punctualiteit van 87 procent zitten de NS boven het afgesproken doel van 86,8.”

Het aantal tevreden NS-klanten groeide de afgelopen zeven jaar met de helft: „Van alle reizigers geeft 74 procent het bedrijf nu een 7 of hoger.” Vanwege de goede rapportcijfers mag op 3 februari ook de reguliere prijsstijging van gemiddeld 2,075 procent uit de vervoersconcessie worden doorgevoerd, voor het grootste deel bestaand uit inflatiecorrectie.

„Als je kijkt naar de punctualiteitscijfers vanaf 2001 kun je niet anders dan vaststellen dat het beter gaat met het reizigersvervoer per spoor. In 2005 was het percentage vertraagde treinen 13, tegen 20 procent in 2001. In 2006 was de punctualiteitsstijging minimaal, maar in 2007 reed 87 procent van de treinen op tijd. Dat wil zeggen binnen de norm van drie minuten. Dat cijfer is ook de verwachting voor 2008. Binnen Europa doet alleen Zwitserland het -na verrekening van de verschillen in reizigersaantallen, spoorwegnet en -materieel- het beter met 92 procent.”

Zeker is er op onderdelen af te dingen op de betrouwbaarheid van de NS, maar dat geeft het bedrijf zelf ook toe, zegt Van Kuyeren. „En anders roept reizigersorganisatie Rover het wel. Maar ik benadruk -onder andere via de website treinreiziger.nl, 13.000 bezoekers per maand- graag het goede nieuws. Omdat er veel goed nieuws ís. Er is meer goed dan slecht nieuws.”

Hij begrijpt de mensen die door een spoorcalamiteit in de problemen komen „en ik snap dat ze foeteren, maar er moet ook begrip zijn. Het geklaag over de NS is overigens al veel minder dan bijvoorbeeld in 2001. Ook vanuit Rovergelederen krijg ik bijval op deze positieve insteek. Veel vertragingen liggen buiten verantwoordelijkheid van de NS. Neem alleen al het op onderdelen uitgewoonde spoorwegnet, de vele aanrijdingen en zelfdodingen.”

Dat er minder wordt geklaagd over exploderende filecijfers dan over treinvertraging, valt eenvoudig te verklaren, zegt Van Kuyeren. „De filerijder weet zich medeverantwoordelijk voor het probleem, de treinpassagier voelt zich overgelaten en machteloos. Filerijders geven commentaar met getoeter en middelvingers, in de trein zorgen calamiteiten soms juist voor verbroedering en contact.”

En wat is punctualiteit in dit verband, vraagt hij zich af. „Als een automobilist van Rotterdam naar Groningen gaat, schat hij in dat hij er twee uur en dertig minuten over doet. Komt hij tien minuten te laat aan, dan zegt hij: Ik ben mooi op tijd, heb ik dat even goed ingeschat. Doet de trein er op die afstand in plaats van de 2 uur en 33 minuten uit het spoorboekje 2 uur en 43 minuten over, dan klinkt het: De trein was weer eens te laat. Kennelijk stelt een reiziger hogere eisen aan de trein dan aan de bereikbaarheid als hij dezelfde reis per auto maakt.”