Big, bigger, biggest. Rotterdam kijkt niet meer op van een beetje grote schuit. Toch is het transport dat zaterdag afmeert in de grootste haven ter wereld uitzonderlijk. Ook Rotterdam ziet niet dagelijks een tot zeewaardige ponton omgebouwde Suez-max-tanker binnenlopen met een laadvermogen van 50.000 ton, een lengte van 196 meter, een breedte van 45 meter en een hoogte van 40 meter.

De vracht komt regelrecht uit China. Enkele Nederlandse bedrijven hebben een serie cascobinnenvaartschepen in Sjanghai laten bouwen. „China bouwt in vergelijking met Nederland de helft goedkoper”, zeggen K. C. Hoogendoorn van Instalho en C. H. Kornet van Concordia Shipyards.

De twee Werkendammers hebben samen zeven binnenvaartschepen aan boord. De laatste zijn pas onderweg verkocht. Instalho is van huis uit een bedrijf voor scheepsreparatie en metaalbewerking. Omdat het Chinese avontuur voor Instalho langzaam begon uit te dijen, is vorig jaar Concordia Shipyards opgericht. Zes jaar geleden werden de eerste contacten met China gelegd.

Het laden van de ponton in Sjanghai heeft een dikke twee maanden geduurd. Alle schepen zijn met stalen balken aan elkaar vastgelast. Drie breed, vier hoog. De acht duwbakken en de elf pontons liggen ertussenin gestapeld. Het duwbootje past ergens in een klein gaatje tussenin. Het grootste schip, een 500 teu containerschip, is even groot als het grootste Nederlandse containerschip, de Jowi.

Het zware zeetransport is op 6 juni uit China vertrokken. In ruim 100 dagen heeft de ”Zhong Ren 3” zo’n 26.500 kilometer afgelegd met een gemiddelde snelheid van 11 kilometer per uur. Hoogendoorn legt een wereldkaart op tafel. Met een dikke zwarte lijn staat de route aangegeven. Van Sjanghai via de Zuid-Chinese Zee, over de Indische Oceaan, rechts langs Madagaskar, onder Zuid-Afrika door, via de Atlantische Oceaan naar boven en door Het Kanaal richting Rotterdam.

Vanuit Nederland is de reis nauwlettend gevolgd. Tientallen locaties op de route zijn gemarkeerd met data. „Bij Madagaskar ging het niet snel”, vertelt Hoogendoorn. „Op een gegeven moment kwam het transport nog maar 3,5 kilometer per uur vooruit, ondanks z’n 13.000 pk. Dat schiet niet op.” Vanaf Zuid-Afrika is de reis echter sneller verlopen dan gedacht.

Schepen laten overkomen uit China is niet zonder risico’s. Eerdere transporten met cascoschepen zijn financieel op een fiasco uitgelopen. Onderweg is de transporteur destijds failliet gegaan. „Ik moest toen mijn bestelde schip op een veiling kopen”, grijnst Kornet. Het Werkendamse duo heeft geleerd van de mislukkingen van anderen. „Wij hebben de schepen besteld met aflevering in Rotterdam.” Daarmee zijn de risico’s, de transport- en de verzekeringskosten voor rekening van de Chinezen. De transportkosten staan voor een slordige 6 miljoen euro op de begroting.

Ook het bouwen in China is niet zonder gevaar. „Het grootste probleem is het begin. Je hebt afspraken gemaakt, contracten getekend en een aanbetaling gedaan. Nederlandse banken verstrekken in overleg met Chinese partners bankgaranties. De grote vraag is dan of ze ook echt beginnen te bouwen. Je kent de partner immers nog niet.”

De Werkendammers zijn tevreden over de werkwijze van de Chinezen. „Je kunt goed zaken met hen doen. Ze zijn verschrikkelijk slim, maar wel zakelijk en eerlijk. Geen koehandel. Zij noemen Hollanders de Chinezen van Europa. Misschien dat het daarom zo goed klikt.” Om de casco’s te inspecteren is Hoogendoorn tien keer en Kornet zes keer naar Sjanghai geweest. „De kwaliteit is goed. Daarmee doen ze niet onder voor Nederlandse werven. De maatvoering klopt precies.”

Minder te spreken is het duo over de afwerking van de boeiing en de dekhuizen. „Chinezen geven niet om comfort. Ze weten niet wat wij belangrijk vinden.” Hoogendoorn noemt een voorbeeld. „Werkoverleg doen ze ’s winters gerust in de vrieskou met dikke jassen aan en de deur open. Als je vraagt of de verwarming aan mag, is dat geen enkel probleem. Maar als de temperatuur vervolgens naar 40 graden stijgt, zegt ook niemand iets. Verwarming, airco, alles hebben ze. Maar ze gebruiken het niet.”

De cascoschepen worden in Nederland afgebouwd. Instalho neemt er vijf voor z’n rekening. De andere gaan naar andere werven. „Eerst gaan we lossen. Alleen dat duurt al twee weken.”