Kort na de zomerstop buigt de milieucommissie van de vergadering zich opnieuw over de uitlaatgassen. Sinds 1996 is het doel van de Europese Unie om het aandeel uitgestoten kooldioxide CO2 van een auto terug te brengen naar 120 gram per kilometer (120 g/km).Ondanks groeiend wetenschappelijk bewijs dat de klimaatsverandering dringend moeten worden aangepakt, deed de commissie in juni de suggestie om het bereiken van die vermindering uit te stellen tot 2015. Dat is drie jaar later dan genoemd in het voorstel van een andere parlementaire commissie die zich met industriële zaken bezighoudt.

Hoewel de parlementariërs zich vaak willen profileren als voorvechters voor het milieu, zijn er ook die weinig schroom tonen om de standpunten van de auto-industrie te vertolken. Zo kent het Parlement een Forum voor Auto en Samenleving, waarin vertegenwoordigers van diverse partijen zitten. Een van de actiefste forumleden is de Duitse liberaal Jorgo Chatzimarkakis. Hij wil de limiet van 120 g/km juist afzwakken. „We zullen dit voorstel niet volledig ontmantelen, maar we willen het zodanig aanpassen dat zowel het klimaat als de auto-industrie er wel bij vaart”, zei hij eerder.

Aan het begin van dit jaar boekten de autofabrikanten een aanzienlijke overwinning. De Europese Commissie, de uitvoerende tak van de EU, die in eerste instantie de 120 g/km-limiet wettelijk bindend wilde maken, deed uiteindelijk de aanbeveling om deze limiet op te trekken naar 130 g/km. De 120 g/km-grens zou dan bereikt kunnen worden met aanvullende maatregelen waar de industrie op vrijwillige basis aan mee zou kunnen doen.

De ommezwaai van de Commissie kwam na een gezamenlijke campagne van DaimlerChrysler, BMW en Volkswagen. DaimlerChrysler voorspelde dat het oorspronkelijke doel het onmogelijk zou maken de productie van luxewagens te handhaven. Als gevolg daarvan zouden de banen van 65.000 mensen op het spel komen te staan in Bremen, Sindelfingen en Unterkürkheim.

Milieuactivisten noemen dergelijke tactieken van de auto-industrie bangmakerij. „Het idee schijnt te bestaan dat alles wat goed is voor het milieu, slecht is voor de auto-industrie”, zegt Jos Dings, directeur van de Europese Federatie voor Transport en Milieu. „De enige reden voor die zienswijze is dat de auto-industrie haar boodschap bijzonder luid en duidelijk uitdraagt. Toeleveranciers en degenen die zouden profiteren van strengere regels voor autoverkoop worden min of meer tot zwijgen gedwongen. Het gebeurt constant in Brussel dat we alleen degenen horen die regulering als een bedreiging zien. Dat vertekent het debat enorm.”

Het Corporate Europe Observatory, een groepering die analyseert hoeveel invloed de auto-industrie heeft op Europese beleidsmakers, schat dat autobedrijven ten minste zeventig mensen betalen die fulltime aan EU-zaken in Brussel werken. Daarbij zijn de verschillende overkoepelende organisaties die zich bezighouden met distributie, bevoorrading en dealerschap, die ook hoofdkantoren hebben in Brussel, niet meegerekend.

Het aantal transportspecialisten dat voor niet-gouvernementele organisaties werkt, komt waarschijnlijk niet boven de tien. Greenpeace, misschien wel de bekendste milieuorganisatie in Europa, heeft geen transportdeskundige in Brussel. De organisatie wil binnenkort wel iemand aanstellen, zegt een woordvoerster.

De auto-industrie zet ook hulp vanbuiten in, in het bijzonder van pr-kantoren. WeberShandwick, een van de grootste pr-organisaties in Brussel, werd ingehuurd door DaimlerChrysler, Renault en Volkswagen. Andere bedrijven die de auto-industrie als klant hebben, zijn Cabinet Stewart, Burson Marsteller, Arpi, Athenora en Clan Public Affairs.

Sigrid de Vries, woordvoerster van de European Automobile Manufacturers Association (ACEA), ontkent dat de auto-industrie onevenredig veel invloed heeft. „Als het gaat om klimaatsverandering, dan beheersen milieuorganisaties de publieke arena en de publieke opinie. De David-versus-Goliathvergelijking gaat niet op.”

De meeste autofabrikanten hebben nog een lange weg te gaan voordat ze de beoogde milieudoelen kunnen halen. De Europese Federatie voor Transport en Milieu becijferde dat in 2006 Fiat het best presteert en dat verder ook Citroën, Renault, Ford en Peugeot goed op weg zijn om tegen 2008 de uitstoot van hun auto’s terug te brengen tot 139 g/km, het doel dat de EU had gesteld. Nissan doet het het slechtst, gevolgd door Suzuki, Mazda, Audi, Volvo, BMW en Volkswagen.