De regeringscoalitie in spe wil onze nationale trots en economische motor niet verkwanselen aan de wetten van het neoliberale anonieme aandeelhouderskapitalisme.Luchtvaart, en wat ermee samenhangt, is een markt met grote private en publieke belangen. En waar een markt is, kan die het zelfstandig oplossen, volgens de liberalen. Vandaar dat minister Zalm er een hartgrondig voorstander van was om per koninklijk besluit het veto van Amsterdam tegen privatisering te vernietigen. En dit alles met het argument van Gerlach Cerfontaine dat het als niet-geprivatiseerd bedrijf lastiger zou zijn om toegang te krijgen tot de kapitaalmarkt.

Dit is een non-argument. Alsof het huidige Schiphol met veel pijn en moeite uit zijn jasje is gegroeid doordat het moeizaam aan ’zuurstof’ kon komen om te groeien. Voormalig geneesheer-directeur Cerfontaine zou als geen ander moeten beseffen dat te veel ongecontroleerde zuurstof tot hyperventilatie leidt of erger.

Motor
Schiphol is een semipubliek goed in de economie. Dat houdt in dat gebruik ervan door de ene burger niet ten koste mag gaan van de andere burger. Het is een moeilijk te reproduceren goed, waardoor er geen echte markt voor is. Schiphol op het Damrak leidt tot kortetermijndenken van winstmaximaliserende anonieme aandeelhouders. Men moet er niet aan denken dat Schiphol ten prooi zou vallen aan een voorbeeld zoals we bij Stork Fokker recent hebben meegemaakt. Kapitaalkrachtige aandeelhouders, die instappen om even het management voor te gaan schrijven hoe het bedrijf en daarmee de werkgelegenheid moet worden bestuurd en dat vanwege het ”onvoldoende rendement”.

Dat is een gedrag dat niet past bij aandeel ”houdende”(!) eigenaren als de gemeente Amsterdam, die duurzaam betrokken wil zijn en blijven en zeggenschap wil houden in de continuïteit van een zodanige multinational, die zo diep ingrijpt in het Amsterdamse en Nederlandse leven. Qua werkgelegenheid, milieuvraagstukken, fileproblematiek, vliegbewegingen en aantrekkingskracht van bedrijven is Schiphol een economische motor van formaat. En ook met de geografisch unieke ligging in Europa als toegang tot Noord-Amerika heeft de luchthaven een unieke positie.

Daarom is het nog immer te betreuren dat ook KLM is gevallen voor het aandeelhouderskapitalisme en dat het zich uitgeleverd heeft aan een veel minder efficiënt opererende luchtvaartmaatschappij. AirFrance zou nimmer verkocht zijn aan Lufthansa of British Airways.

Verstoring
Schiphol en KLM zijn met elkaar verweven in historisch, maar zeker ook in toekomstig perspectief. Het zijn niet-reproduceerbare unieke goederen, waarbij het marktmechanisme makkelijk kan falen. Marktfalen wordt ingegeven door het optreden van ”externaliteiten”. Dit zijn kosten en/of baten die buiten de kapitaalmarkt van Schiphol om gaan en dus niet in de prijs die de Schipholaandeelhouders hebben betaald zijn verdisconteerd, wat neerkomt op het ongevraagd -en dus zonder toestemming- opleggen van additionele kosten en/of baten aan derden, veelal in het publieke domein aanpalend aan de luchthaven. Voorbeelden zijn lucht en geluidsvervuiling.

Dit leidt tot een verstoring van de signaalfunctie van prijzen, waardoor de sociale kosten niet meer gelijk zijn aan de private kosten. Bij een geprivatiseerd Schiphol ligt de zogeheten ”free rider”-problematiek op de loer: het profiteren van positieve externe effecten, zoals niet betalen voor publieke en collectieve goederen terwijl men die wel consumeert.

De Raad voor Verkeer en Waterstaat stelde in 2004 al dat het belang van Schiphol groot is voor heel Nederland. Rondom Schiphol liggen te veel publieke belangen en Schiphol moet toegankelijk blijven voor alle burgers. Niet alleen voor kapitaalkrachtigen.

Anonieme aandeelhouders hebben vrij weinig oog voor die publieke functie van een nationale luchthaven. Zij willen zo veel mogelijk personen- en vrachtvervoer en daarmee gepaard gaande vliegbewegingen gerealiseerd zien. Dat levert namelijk dito rendement op hun aandelen op.

Geen alternatief
Is er in luchthavenland dan geen maatschappelijk verantwoord zakendoen mogelijk? Zeker wel, maar dit zal altijd moeten worden afgedwongen door lobbygroeperingen of door consumenten, die voor andere luchthavens -die beter inspelen op die maatschappelijke verantwoordelijkheid- zouden moeten kunnen kiezen. En hier faalt de markt. Er is geen vergelijkbaar alternatief in de directe omgeving. Daardoor heeft de markt geen effectief correctiemechanisme in handen.

Het gezamenlijke belang van een goed, publiek toegankelijke luchthaven, die ademt in een goede milieu- en sociale omgeving mag niet worden gereduceerd tot dat van een groep anonieme kapitaalverschaffers. Economische groei stimuleren die ten koste gaat van het publieke belang moet in breder verband worden besproken dan alleen op de aandelenbeurs.

De auteur is econoom en werkt aan Nyenrode Business Universiteit.