Ooit was de wereld overzichtelijk. De NS reden treinen, NS Materieel onderhield ze. Privatisering bracht daarin verandering. NS Materieel werd NedTrain en kwam op eigen benen te staan. De diverse werkplaatsen, over het land verdeeld, kunnen materieel onderhouden van welke vervoerder dan ook.Er verschenen andere vervoersbedrijven op het spoor. Arriva in het noorden, Syntus in het oosten en, sinds kort, Veolia in het zuiden.

In februari 2005 verwierf Arriva -een Brits vervoersconcern- de concessie voor Noord-Nederland. Daarbij gaat het om de lijnen Leeuwarden-Groningen, -Stavoren en -Harlingen, plus Groningen-Delfzijl, -Roodeschool en -Leer in Duitsland, via de grensovergang bij Nieuweschans. De vergunning voor de noordelijke lijnen loopt tot 2020.

Voith kreeg in juni 2005 de opdracht het nieuwe materieel te onderhouden. Arriva bestelde het materieel dat bij de concessie hoort bij de Zwitserse treinenbouwer Stadler AG in Bussnang en Altenrhein. Het gaat om 16 twee- en 27 driewagenstellen, zogenaamde GTW’s: Gelenktriebwagen.

Acht van de in totaal 43 treinen zijn aangepast om in Nederland én in Duitsland te kunnen rijden. Het zijn dieselelektrische treinen: twee dieselmotoren per trein drijven generatoren aan die de stroom leveren voor elektromotoren die twee van de zes of acht assen aandrijven.

Voorwald: „Arriva kocht de eerste GTW-treinen in Europa die voldoen aan de hoogste eisen, vastgesteld in 2005: uitstoot uitlaatgassen tussen de Euro3- en -4-normen die voor auto’s gelden. Tijdens de koop stonden de motoren nog op de testbank.”

Aanloopproblemen in de uitrolfase zijn er altijd, bij ieder nieuw materieel, erkent hij, vooral met de elektronica. „Maar die zijn goed beheersbaar en inmiddels grotendeels voorbij.”

Van de 43 treinen zijn er sinds augustus 2006 14 geleverd, eind dit jaar moeten ze allemaal binnen zijn. Werken er op dit moment 13 mensen onder Voorwalds regie, straks zijn dat er 25. Reguliere service valt goed te plannen. Elke trein krijgt om de 15.000 kilometer onderhoud, bij een gemiddeld jaarlijks kilometrage van 150.000 gaat het voor het hele treinenpark dus om 430 beurten per jaar.

In de Voithwerkplaats liggen twee onderhoudssporen: een vlakspoor en een spoor met een put eronder. „In verhouding hoeven we weinig onder de treinen te zijn, behalve als het gaat om werk aan de draaistellen. Bij dit type zitten bijna alle mechanieken in en op de trein in plaats van eronder.”

„Daar komen kleine dingen bij. De storm van half januari zorgde voor problemen met de ruitenwissers. Dat soort mankementen kan onderweg worden opgelost door de servicedienst. In de garantieperiode zijn er altijd twee mensen van Stadler in de buurt.” Na een jaar of zeven, acht is een algehele revisie nodig.

Voith Railservices is een nieuwe tak van Voith Industrial Services, bedrijfsonderdeel van het Duitse concern Voith AG. De Voith Groep is wereldwijd actief in papiermachinebouw, aandrijftechniek, waterturbines voor het opwekken van energie en onderhoud in onder andere de petrochemie, auto-industrie, windenergie en nu ook aan treinen. In totaal werken zo’n 30.000 mensen bij Voith.

„Onderhoud van spoorwegmaterieel is voor ons nieuw. Juni 2005 kregen wij de opdracht, oktober 2006 stond deze vestiging er.

Dat Arriva de concessie won, was voor ons van levensbelang. Want, hoewel onafhankelijk, zonder grote opdrachtgever begin je natuurlijk weinig. Verder werken we prima samen met NedTrain, dat is goed voor iedereen. We maken gebruik van elkaars kennis.”

Komende maanden wordt het spannend voor Voith Railservices, want het bedrijf schreef in op het treinonderhoud in Midden- en Zuid-Limburg. „Ook Veolia koopt GTW’s. NedTrain en Voith zijn in de race. De beslissing valt dit kwartaal. Venlo is een goede optie voor de bouw van onze tweede Nederlandse vestiging.”

Een qua volume nog veel interessantere markt is de Duitse. „Daar vinden op dit moment veel aanbestedingen plaats. In 2007 en 2008 zijn daar 42 concessies te vergeven aan diverse vervoerders, die allemaal gebaat zijn bij goed onderhoud.

En wat dacht je van de spoorwegmarkt in Oost-Europa? Vandaar dat het heel prettig is dat we in Leeuwarden een spic-en-spanvestiging kunnen tonen. Je kunt potentiële opdrachtgevers nu iets goeds laten zien.”

Dat contracten tussen regionale overheden en vervoerders langlopend zijn -minimaal tienjaar- is een voorwaarde. „Een vervoerder die durft, is gebaat bij een betrouwbaar onderhoudsbedrijf, dat op zijn beurt de garantie moet hebben dat de investering lonend is. Hier staat een gebouw van 4,5 miljoen euro. Dat valt niet in vijf jaar af te schrijven.”